Motori 1.3 mjt2 - Shell Helix Ultra 0w40 vs AP-L 5w30

[buonincontrigi]

Salve gente
Ho pensato di aprire un nuovo thread poichè il mio intento è quello di raccogliere una volta e per tutte delle indicazioni precise per chi come me possiede motorizzazioni ostiche (dal punto di vista distribuzione - tendi catena etc...) nella scelta dell'olio "definitivo" (tra virgolette ovviamente...).
Ho già scritto in passato e raccolto informazioni sufficienti in quel periodo che mi convinsero a inserire nel mio motore lo shell helix ultra 0w40 (scelta a cuor leggero... cat e fap rimossi ).

Ora però il dubbio che mi fa impazzire essendo prossimo al tagliando, conviene rimanere sulla propria scelta oppure passare al Professional AP-L 5w30, che possiede specifica S1 fiat, che dovrebbe appunto proteggere il circuito di lubrificazione della distribuzione...

TDS alla mano la scelta propende ovviamente per il 0w40 classico, stravince su tutto in pratica... più protezione a caldo, indice di viscosità più alto...

Insomma la domanda vera e propria è la seguente, conviene fare questo cambio, ammesso che questo professional della shell non sia un prodotto di molto inferiore come processo produttivo al classico helix ultra?
Pongo la domanda poichè qui sul forum si decantano molto le lodi di questo fantastico e ultra tecnologico prodotto che è creato con gli ultimi processi produttivi made by SHELL...
Chiedo ovviamente a chi studia giorno per giorno la situazione, che differenze ci sono realmente tra questi oli ?

P.S. Chiedo venia se il mio 3d verrà considerato come un qualcosa di già trattato, come già detto mi è sembrato un confronto doveroso da spiegare per bene, e mi scuso di essermi dilungato molto, saluti

 

[Pike]

Prima di passare a Helix Ultra 0W40, che cosa mettevi?
Che cosa è cambito mettendo Helix? Sia nel funzionamento che nei consumi...

Infine: che specifiche ha Helix Ultra?

 

[buonincontrigi]

Mettevo bardhal xtc quello rosso 5w40 olio che è molto sopravvalutato...
Nei consumi con lhelix non saprei perché non ci ho fatto caso presumo uguale... nel frattempo ho dovuto rifare i supporti motore e non saprei se è meno rumoroso...
Helix ultra 0w40 fondamentalmente non ha specifica s1 fiat... Quello è diciamo il problema che mi preoccupa.

 

[buonincontrigi]

Voglio sottolineare un mio errore che ho fatto nel post di apertura, il confronto è tra shell helix ultra 0w40 e il 5w30 AP-L, non PROFESSIONAL, visto che il professional non ha specifica S1...

 

[kite69]

A lum sul tuo motore che olio consiglia Fiat. Sul 1.3 mjet da 95 CV di mio suocero ho messo il bardahl 5w30 xta in Acea c2

 

[terzimiky]

l'Helix Ultra 0w40 è un A3/B4 con specifica Z2 e non può di sicuro avere la S1.
La specifica S1 è basata sul fatto che l'olio sia un 5w30 in Acea C2 (minor attrito e minore contenuto di ceneri) ed è per questo, che è stato utilizzato come base di partenza sui mjet 2.
Quindi a differenza dei mjet di prima generazione, nati con un 5w40 C3 in dote (trasformato poi in 5w30 C2 per problemi ai tendicatena). I mjet 2 sono partiti già con l'olio meno viscoso onde contenere l'attrito ed inquinare di meno il fap/dpf riducendo anche i consumi di gasolio. C'è quindi una certa differenza fisica tra i due oli, senza contare che l'Ultra 0w40 è a base GTL mentre il 5w30 AP-L non lo è.

 

[buonincontrigi]

A lum sul tuo motore che olio consiglia Fiat. Sul 1.3 mjet da 95 CV di mio suocero ho messo il bardahl 5w30 xta in Acea c2

Su lum il selenia wr pe

l'Helix Ultra 0w40 è un A3/B4 con specifica Z2 e non può di sicuro avere la S1.
La specifica S1 è basata sul fatto che l'olio sia un 5w30 in Acea C2 (minor attrito e minore contenuto di ceneri) ed è per questo, che è stato utilizzato come base di partenza sui mjet 2.
Quindi a differenza dei mjet di prima generazione, nati con un 5w40 C3 in dote (trasformato poi in 5w30 C2 per problemi ai tendicatena). I mjet 2 sono partiti già con l'olio meno viscoso onde contenere l'attrito ed inquinare di meno il fap/dpf riducendo anche i consumi di gasolio. C'è quindi una certa differenza fisica tra i due oli, senza contare che l'Ultra 0w40 è a base GTL mentre il 5w30 AP-L non lo è.

Fondamentalmente hai risposto alla a mia domanda volevo appunto sapere se il 5w30 ap-l era un gtl come lo 0w40...
Quindi insomma se non da problemi di catena conviene mantenere il 0w40 rispetto al 5w30 ap-l visto che lavora peggio? Soprattutto per chi non deve proteggere catalizzatori e fap

 

[Pike]

Dalle specifiche sembra di no.
Più che altro perchè lo 0W40 è più denso a caldo e con più additivi (Acea A3) contro il 5W30 che è leggermente meno viscoso e con minor attrito e ceneri (Acea C3)

 

[terzimiky]

i problemi dei tendicatena quando c'era in dote il 5w40, non credo che fossero dovuti alla viscosità, ma piuttosto all'olio che non reggeva a caldo (formando le lacche) e a freddo (formando le morchie) ad eventuali maltrattamenti del motore e ai kg.metraggi previsti dal tagliando (troppo elevati). Ovvio è che con il passare del tempo il segnale dei tendicatena, doveva essere anche un preavviso di come stava messo il motore, visto che con le arterie ostruite dalla schifezza, nessun motore gira bene.
La differenza tra i due oli è che lo 0w40 è più carico di saps e in questo caso quando l'olio è buono, non si deve degradare di molto durante i km tra un tagliando e l'altro.
Il 5w30 pur non essendo un GTL, ha dalla sua il minor attrito radente e quindi, dovrebbe deteriorarsi di meno in funzione di questo; non ha minore protezione rispetto allo 0w40 come si crede, ma piuttosto un comportamento diverso.
Dello Shell 0w40 ho letto una analisi di olio usato (UOA) fatta dopo quasi 11k km su un 2.0 turbo benzina e la viscosità era già scesa ai livelli di un sae 30, pur mantenendo ancora un IV di 185 ed un TBN di 9.71; in pratica regge bene invecchiando e nel contempo, abbassa la %le di attrito che aveva rispetto alla viscosità iniziale.

 

[buonincontrigi]

però se non ha minor protezione rispetto al 0w40, i benefici di essere base GTL credo che siano innumerevoli...

 

[terzimiky]

un 5w30 in C2 e un 0w40 in A3/B4 sono due oli molto differenti sotto diversi aspetti, ma hanno in comune una cosa e cioè che se usati fuori contesto, possono diventare inutili e letali. Difatti è solita norma pensare che se metti uno 0w40 A3/B4 al posto di un 5w30 C2, otterrai per forza di cose maggior protezione; nulla di più sbagliato.
La cosa più corretta invece è quella di mettere l'olio esatto per il contesto su cui hanno ragionato nella progettazione del motore, salvo fatta qualche eccezione.
Un 5w30 C2 ha dalla sua una maggior trasmissione/dispersione del calore a fronte di un ridotto HTHS (resistenza al taglio) che limita il velo fisico dell'olio, ma nel contempo abbatte l'attrito radente abbassando l'accumulo di calore nel motore.
Altro aspetto è la bassa presenza di saps (ceneri) che ne limita l'inquinamento del fap/dpf e la sua resistenza "attiva" con un TBN contenuto.
Uno 0w40 A3/B4 ha dalla sua un maggior "spessore" fisico e un HTHS più elevato per una, maggiore resistenza al taglio che tende ad aumentare l'attrito radente, aumentando la produzione di calore nel motore.
Diversamente però, ha un TBN più elevato a fronte di una presenza maggiore di saps (30% in più) rispetto agli oli acea Cxx.
Va da se che se un olio A3/B4 non fosse formulato e "compilato" a dovere, tutta quella presenza di saps in più, verrebbe a mancare nel breve termine trasformandosi in morchie; motivo per cui oltre alle specifiche è sempre bene restare su marchi sicuri.
Motivo per cui non si deve necessariamente credere che un A3/B4 sia sempre superiore ad un Cxx, perchè basta una qualità appena sufficiente a far decadere il tutto.
Ecco perchè bisogna sempre constatare se si sta usando l'olio giusto nel contesto giusto e per contesto intendo:
1) Viscosità corretta (pur con qualche "divagazione")
2) Specifica corretta
3) Intervalli di cambio (decenti si spera)
4) Cura della filtrazione di olio e aria
5) Guida in maniera sensata (tirare solo a motore caldo e niente tirate a freddo soprattutto)
6) Evitare di rimuovere EGR, fap/dpf che sono in pratica le "sentinelle" sulla salute del motore, visto che quando questi dispositivi cominciano a dare problemi, non sono nient'altro che avvisaglie che qualcosa di sbagliato abbiamo fatto.

Ovvio è che la base GTL è ben superiore rispetto alla base standard perdonando quindi diversi errori, ma se proprio si voleva uscire di specifica e tentare la sorte si poteva provare un 5w30 in C3 base GTL, aumentando così la viscosità del velo dell'olio e nel contempo l'HTHS (restando però al di sotto di un sae 40) aggiungendo un ulteriore rinforzo alla base rispetto al più debole 5w30 in C2.

 

[buonincontrigi]

Da quel poco che ho capito leggendo sul forum comunque un olio come il 0w40 a3/b4 base GTL ha dalla sua anche i molti additivi aggiunti come boro etc etc...

 

[terzimiky]

Tutti gli oli hanno additivi, non solo il GTL. La differenza però è che piu la base è tosta e meno ne servono come quantità per modificare prestazionalmente l'olio; meno si ricorre agli additivi e più l'olio rimane stabile.

 

[buonincontrigi]

Grazie terzimiky
Grazie al tuo aiuto ora valuterò più attentamente la scelta, anche perché di solito si dice che le qualità di un olio si valutano dopo un paio di cambi, quindi potrei dare anche un altra chance al a3/b4

 

[davide73]

Un saluto a tutti, volevo fare una domanda, 1.3 mtj2 95 cv chiede un 0w30 c2, volendo cambiare con un 5w30 c4 cosa potrebbe succedere?Grazie a tutti

 

[Pike]

E perchè vuoi cambiare con un altro olio di altra viscosità e di altra specifica? ??

 

[davide73]

X il fatto che di c4 di gradazione 0w30 non ci sono, e volevo ridurre le ceneri prodotte dall'olio x ovvi intasamenti.

 

[terzimiky]

il C4 ha un hths più elevato di un olio C2, ergo produce più attrito e quindi più ceneri.

 

[davide73]

Ok grazie delle risposte buona serata.

 

[buonincontrigi]

un 5w30 in C2 e un 0w40 in A3/B4 sono due oli molto differenti sotto diversi aspetti, ma hanno in comune una cosa e cioè che se usati fuori contesto, possono diventare inutili e letali. Difatti è solita norma pensare che se metti uno 0w40 A3/B4 al posto di un 5w30 C2, otterrai per forza di cose maggior protezione; nulla di più sbagliato.
La cosa più corretta invece è quella di mettere l'olio esatto per il contesto su cui hanno ragionato nella progettazione del motore, salvo fatta qualche eccezione.
Un 5w30 C2 ha dalla sua una maggior trasmissione/dispersione del calore a fronte di un ridotto HTHS (resistenza al taglio) che limita il velo fisico dell'olio, ma nel contempo abbatte l'attrito radente abbassando l'accumulo di calore nel motore.
Altro aspetto è la bassa presenza di saps (ceneri) che ne limita l'inquinamento del fap/dpf e la sua resistenza "attiva" con un TBN contenuto.
Uno 0w40 A3/B4 ha dalla sua un maggior "spessore" fisico e un HTHS più elevato per una, maggiore resistenza al taglio che tende ad aumentare l'attrito radente, aumentando la produzione di calore nel motore.
Diversamente però, ha un TBN più elevato a fronte di una presenza maggiore di saps (30% in più) rispetto agli oli acea Cxx.
Va da se che se un olio A3/B4 non fosse formulato e "compilato" a dovere, tutta quella presenza di saps in più, verrebbe a mancare nel breve termine trasformandosi in morchie; motivo per cui oltre alle specifiche è sempre bene restare su marchi sicuri.
Motivo per cui non si deve necessariamente credere che un A3/B4 sia sempre superiore ad un Cxx, perchè basta una qualità appena sufficiente a far decadere il tutto.
Ecco perchè bisogna sempre constatare se si sta usando l'olio giusto nel contesto giusto e per contesto intendo:
1) Viscosità corretta (pur con qualche "divagazione")
2) Specifica corretta
3) Intervalli di cambio (decenti si spera)
4) Cura della filtrazione di olio e aria
5) Guida in maniera sensata (tirare solo a motore caldo e niente tirate a freddo soprattutto)
6) Evitare di rimuovere EGR, fap/dpf che sono in pratica le "sentinelle" sulla salute del motore, visto che quando questi dispositivi cominciano a dare problemi, non sono nient'altro che avvisaglie che qualcosa di sbagliato abbiamo fatto.

Ovvio è che la base GTL è ben superiore rispetto alla base standard perdonando quindi diversi errori, ma se proprio si voleva uscire di specifica e tentare la sorte si poteva provare un 5w30 in C3 base GTL, aumentando così la viscosità del velo dell'olio e nel contempo l'HTHS (restando però al di sotto di un sae 40) aggiungendo un ulteriore rinforzo alla base rispetto al più debole 5w30 in C2.

Sono di nuovo qui a rompere le scatole...
Mi chiedevo rileggendo i messaggi che ci siamo scambiati in passato qui sul 3d, guardando il tuo "consiglio" sul ECT 5w30 C3, non sarebbe meglio ancora il 0w30 c2/c3 ? vedo che ha dei valori da paura...
unica cosa che non aiuta nella scelta come al solito sono le TDS di shell che non menzionano HTHS...
In questi giorni dovrò fare il tagliando tassativamente sono prossimo ai 9-10 mila km (0w40 helix ultra) e ho molti dubbi come al solito in testa, tra cui un rumorino che si presenta a volte si e a volte no (quando uso meno l'auto) che sembra proprio ticchettio di punteria scarica a freddo...
La tentazione di rimanere su un a3/b4 full saps è sempre alta, poichè non avendo sistemi di post trattamento e cambiando l'olio con molta frequenza, non avrei grandi problemi credo...
Però questo ECT 0w30 incontra anche le specifiche fiat dei nuovi multijet...