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- Passat 1.4TSI Ecofuel / Mazda RX7 FC Turbo 2 / Daihatsu Terios 2 1.5 105CV O/F
Quello che vi posso dire dalla documentazione che ho letto é che gli ingegneri Mazda al tempo avevano giá fatto i salti mortali per omologare il Renesis (Rotary Engine Genesis) dell'RX8 all'Euro 4. Come detto il restyling dell'RX8 prodotta dal 2009 al 2012 non e mai arrivata in europa perché per omologarla Euro 5 (obbligatorio in quegli anni) sarebbero stati necessari investimenti mostruosi e non era sicuro si potesse fare.
Infatti giá adesso per un eventuale RX9 che si era paventata il problema maggiore non sono le prestazioni del motore e la durata ma l'omologazione Euro6. Infatti si parlava di una RX9 dotata di un motore a pistoni...........una delle bestemmie piú grandi che si possano partorire. come la Toyota Supra con motore BMW
Per ció che concerne il lato prettamente tecnico: per omologare il Renesis all'Euro 4 é stata fatta un importante modifica all'architettura del motore Wankel che era rimasta inalterata fin dalla sua nascita:
Nei wankel fino all'RX7 le luci di aspirazione e scarico erano sullo statore (PERIPHLAN INTAKE/EXHAUST(. Sul RENESIS dell'RX8 sono laterali (SIDE) quindi non piú sulla superficie di scorrimento degli apex sullo statore.
Se questo accorgimento ha consentito notevolmente di ridurre le emissioni inquinanti e quindi ottenere l'omologazione Euro4 dall'altro lato ha introdotto altri problemi tenici come l'accumulo di depositi carboniosi sulla luce di scarico che alla lunga blocca il motore.
Secondariamente come detto i gocciolatori di olio sono stati spostati all'interno dello statore e complice una mappatura di iniezione olio conservativa provocaano una non corretta lubrificazione dei segmenti di tenuta e il motore perdeva compressione in breve tempo!
Poi se andate a leggere : é vero che il Renesis ha aumentato efficienza (leggermente) e ridotto i consumi rispetto alle generazioni precedenti ma i materiali con cui é costruito sono di qualitá inferiore nei rotori/apex/statori rispetto a wankel della famiglia RX7. Ad ogni modo anche se il motore é piú efficiente l RX8 pesa piú di tutte le generazioni di RX7 quindi i consumi nell'uso reale sono uguali se non maggiori perché il motore deve portarsi dietro una massa maggiore.
Chiudo riguardo il regime di rotazione del Wankel: l'RX8 ha la zona rossa del contagiri tra 9.000 e 10.000giri. Sembra un regime elevatissimo in realtá per un Wankel non é niente!
Sono stati testati rotativi anche a 20.000giri o piú! Il problema grosso del regime di giri di un rotativo Wankel non sono i limiti meccanici in se quanto il fatto che oltre un determinato regime di giri i rotori generano vibrazioni che vanno in risonanza con gli statori........in pratica vibrazioni che a lungo andare provocano il cedimento meccanico del propulsore.
Per quanto riguarda la durata del motore Wankel giá la NSU che per prima ha prodotto il Wankel dove lavorava Felix Wankel aveva risolto "quasi totalmennte" l'affidabilitá dei rotativi introducendo nuovi materiali per gli apex ma soprattutto (per l'epoca) un rivoluzionario rivestimento degli statori chiamato NIKASIL!
Che é lo stesso rivestimento con cui negli anni 80' sono state rivestite le canne dei cilindri del Twincharger della Lancia Delta S4! Il Nikasil costava tantissimo ma permetteva un bassissimo attrito e una ridottissima usura causata dallo sfregamento degli apex.
Mazda non ha mai usato il Nikasil ma un rivestimento particolare a base di cromo!
Come detto i rotativi Mazda piú affidabili sono quelli della Rx7 SA/FB (la prima prodotta) ma che a livello di potenza anche per l'epca non era affatto esasperata sia quello della FC (in versione aspirata). Giá la FC Turbo, il primo Wankel di serie Turbo, si chiama Turbo II non perché avesse 2 turbo ma perché la Turbo I é stata una limitatissima serie di RX7 FB distribuite solo in giappone aveva una durata inferiore perché la sovralimentazione inevitabilmente produce piú usura.
Per chi é interessato ci sono poi stati 2 livelli di potenza della Turbo 2: la prima serie della FC chiamata anche S4 che aveva 181HP e una turbina HITACHI sovralimentata quasi a 0.6bar con wastegate a 2 stadi di tipo meccanico prodotta dal 1985 al 1988 e la successiva FC S5 prodotta dal 1989 al 1991 (la mia) che arrivava a 200HP con Turbocompressore Hitachi con una sovralimentazione di 0.64bar che aveva la particolaritá di essere uno dei primi Turbo Twin Scroll della storia per ridurre il TurboLAG (ritardo di risposta del Turbo) che comunque vi assicuro che c' é e si sente tanto! La RX7 FC Infini arrivava addirittura a 211HP!
Il biturbo sequenziale della FD, estremamente complesso e azionato non a livello elettronico ma completamente meccanico con attuatori e solenoidi é stato introdotto per cercare di eliminare il turbolag e quando il sistema era nuovo praticamente il passaggio da una turbina all'altra si percepisce difficilmente, era un capolavoro......non aveva un erogazione da aspirato ma "quasi". Quando il sistema biturbo sequenziale inveccihava invece il turbolag tornava fuori prepotentemente a causa di attuatori/solenoidi inchiodati e si percepisce il passaggio da una turbina all'altra.
La RX7 FC S4 prodotta dal 1985 al 1988 ha una pompa metrica di iniezione olio OMP di tipo "MECCANICO" e infatti era molto "sprecona" in fatto di iniezione di olio! Dalla RX7 FC S5 Turbo III prodotta dal 1989 al al 1991 e per la successiva Mazda RX7 FD (prodotta dal 1992 fino al 2002......dal 96 al 2002 solo in giappone)) e stata introdotta una pompa OMP a controllo elettronico molto piú ottimizzata che dosava l'iniezione di olio non solo unicamente sui giri motore ma sul carico del motore.
Da quello che ho letto sulla documentazione a seconda della mappatura il rapporto era un iniezione olio ogni 100 iniezioni di carburante a salire.
Tieni conto anche di una cosa: gli apex (i segmenti di tenuta) hanno una molla che li spinge contro lo statore per creare compressione al minimo. Quando il regime di rotazione sale ci pensa la forza centrifuga a spingerli ancora piú forte per creare compressione!
Va da se che con il motore al minimo la pressione degli apex sullo statore pur spinti dalla molla sará di molto inferiore rispetto a quando il motore sale di giri!
Quindi l'usura per sfregamento al minimo é molto ridotta da qui la necessitá di iniettare pochissimo olio. Olio che invece é necessario aumentare piú si sale di giri motore!
Mi darete del "pensionato" ma io la guido di solito tra i 4.000/5.000 giri e con questo regime di giri (é una cabrio si presta a fare passeggiate non gare di Formula 1 ) tra un tagliando e l'altro (da effettuarsi indicativamente ogni 6.000km) non bisogna aggiungere olio. Consuma meno olio del famigerato 1.4TSI Twincharger della Volkswagen Polo GTI da 180cv dove hanno tenuto le tolleranze altissime per evitare problemi di grippaggio e che praticamente, quello si, va a miscela!
Comunque senza andare Off Topic (perdonami @Pike) per un appassionato di motori come me e voi sicuramente il Wankel é bellissimo, anti convenzinale ma poco efficiente/consuma tanto/ed é una tecnologia morta che va contro ogni logica (infatti lo sviluppo é morto)
Se si esclude il Wankel come generazione di corrente della MX30........che ho letto da una intervista all'ingenere Mazda.........consuma ben 7.4litri per 100km cioé ben 13,5 chilometri per litro.........una schifezza.........ed é una elettrica range Extender.........quando finisce la carica della batteria consuma "quasi" come il mio Terios e non tanto di piú di un Wankel usato per la propulsione!
Che senso ha un auto cosí?
L:a Panda Hybrid e il motore Firely invece con il "Mild Hybrid" invece é un piccolo capolavoro funzionale che prestazioni a parte é anni luce piú efficiente di un Wankel anche come range extender!
Infatti giá adesso per un eventuale RX9 che si era paventata il problema maggiore non sono le prestazioni del motore e la durata ma l'omologazione Euro6. Infatti si parlava di una RX9 dotata di un motore a pistoni...........una delle bestemmie piú grandi che si possano partorire. come la Toyota Supra con motore BMW
Per ció che concerne il lato prettamente tecnico: per omologare il Renesis all'Euro 4 é stata fatta un importante modifica all'architettura del motore Wankel che era rimasta inalterata fin dalla sua nascita:
Nei wankel fino all'RX7 le luci di aspirazione e scarico erano sullo statore (PERIPHLAN INTAKE/EXHAUST(. Sul RENESIS dell'RX8 sono laterali (SIDE) quindi non piú sulla superficie di scorrimento degli apex sullo statore.
Se questo accorgimento ha consentito notevolmente di ridurre le emissioni inquinanti e quindi ottenere l'omologazione Euro4 dall'altro lato ha introdotto altri problemi tenici come l'accumulo di depositi carboniosi sulla luce di scarico che alla lunga blocca il motore.
Secondariamente come detto i gocciolatori di olio sono stati spostati all'interno dello statore e complice una mappatura di iniezione olio conservativa provocaano una non corretta lubrificazione dei segmenti di tenuta e il motore perdeva compressione in breve tempo!
Poi se andate a leggere : é vero che il Renesis ha aumentato efficienza (leggermente) e ridotto i consumi rispetto alle generazioni precedenti ma i materiali con cui é costruito sono di qualitá inferiore nei rotori/apex/statori rispetto a wankel della famiglia RX7. Ad ogni modo anche se il motore é piú efficiente l RX8 pesa piú di tutte le generazioni di RX7 quindi i consumi nell'uso reale sono uguali se non maggiori perché il motore deve portarsi dietro una massa maggiore.
Chiudo riguardo il regime di rotazione del Wankel: l'RX8 ha la zona rossa del contagiri tra 9.000 e 10.000giri. Sembra un regime elevatissimo in realtá per un Wankel non é niente!
Sono stati testati rotativi anche a 20.000giri o piú! Il problema grosso del regime di giri di un rotativo Wankel non sono i limiti meccanici in se quanto il fatto che oltre un determinato regime di giri i rotori generano vibrazioni che vanno in risonanza con gli statori........in pratica vibrazioni che a lungo andare provocano il cedimento meccanico del propulsore.
Per quanto riguarda la durata del motore Wankel giá la NSU che per prima ha prodotto il Wankel dove lavorava Felix Wankel aveva risolto "quasi totalmennte" l'affidabilitá dei rotativi introducendo nuovi materiali per gli apex ma soprattutto (per l'epoca) un rivoluzionario rivestimento degli statori chiamato NIKASIL!
Che é lo stesso rivestimento con cui negli anni 80' sono state rivestite le canne dei cilindri del Twincharger della Lancia Delta S4! Il Nikasil costava tantissimo ma permetteva un bassissimo attrito e una ridottissima usura causata dallo sfregamento degli apex.
Mazda non ha mai usato il Nikasil ma un rivestimento particolare a base di cromo!
Come detto i rotativi Mazda piú affidabili sono quelli della Rx7 SA/FB (la prima prodotta) ma che a livello di potenza anche per l'epca non era affatto esasperata sia quello della FC (in versione aspirata). Giá la FC Turbo, il primo Wankel di serie Turbo, si chiama Turbo II non perché avesse 2 turbo ma perché la Turbo I é stata una limitatissima serie di RX7 FB distribuite solo in giappone aveva una durata inferiore perché la sovralimentazione inevitabilmente produce piú usura.
Per chi é interessato ci sono poi stati 2 livelli di potenza della Turbo 2: la prima serie della FC chiamata anche S4 che aveva 181HP e una turbina HITACHI sovralimentata quasi a 0.6bar con wastegate a 2 stadi di tipo meccanico prodotta dal 1985 al 1988 e la successiva FC S5 prodotta dal 1989 al 1991 (la mia) che arrivava a 200HP con Turbocompressore Hitachi con una sovralimentazione di 0.64bar che aveva la particolaritá di essere uno dei primi Turbo Twin Scroll della storia per ridurre il TurboLAG (ritardo di risposta del Turbo) che comunque vi assicuro che c' é e si sente tanto! La RX7 FC Infini arrivava addirittura a 211HP!
Il biturbo sequenziale della FD, estremamente complesso e azionato non a livello elettronico ma completamente meccanico con attuatori e solenoidi é stato introdotto per cercare di eliminare il turbolag e quando il sistema era nuovo praticamente il passaggio da una turbina all'altra si percepisce difficilmente, era un capolavoro......non aveva un erogazione da aspirato ma "quasi". Quando il sistema biturbo sequenziale inveccihava invece il turbolag tornava fuori prepotentemente a causa di attuatori/solenoidi inchiodati e si percepisce il passaggio da una turbina all'altra.
Messaggio doppio unito:
La RX7 FC S4 prodotta dal 1985 al 1988 ha una pompa metrica di iniezione olio OMP di tipo "MECCANICO" e infatti era molto "sprecona" in fatto di iniezione di olio! Dalla RX7 FC S5 Turbo III prodotta dal 1989 al al 1991 e per la successiva Mazda RX7 FD (prodotta dal 1992 fino al 2002......dal 96 al 2002 solo in giappone)) e stata introdotta una pompa OMP a controllo elettronico molto piú ottimizzata che dosava l'iniezione di olio non solo unicamente sui giri motore ma sul carico del motore.
Da quello che ho letto sulla documentazione a seconda della mappatura il rapporto era un iniezione olio ogni 100 iniezioni di carburante a salire.
Tieni conto anche di una cosa: gli apex (i segmenti di tenuta) hanno una molla che li spinge contro lo statore per creare compressione al minimo. Quando il regime di rotazione sale ci pensa la forza centrifuga a spingerli ancora piú forte per creare compressione!
Va da se che con il motore al minimo la pressione degli apex sullo statore pur spinti dalla molla sará di molto inferiore rispetto a quando il motore sale di giri!
Quindi l'usura per sfregamento al minimo é molto ridotta da qui la necessitá di iniettare pochissimo olio. Olio che invece é necessario aumentare piú si sale di giri motore!
Mi darete del "pensionato" ma io la guido di solito tra i 4.000/5.000 giri e con questo regime di giri (é una cabrio si presta a fare passeggiate non gare di Formula 1 ) tra un tagliando e l'altro (da effettuarsi indicativamente ogni 6.000km) non bisogna aggiungere olio. Consuma meno olio del famigerato 1.4TSI Twincharger della Volkswagen Polo GTI da 180cv dove hanno tenuto le tolleranze altissime per evitare problemi di grippaggio e che praticamente, quello si, va a miscela!
Messaggio doppio unito:
Comunque senza andare Off Topic (perdonami @Pike) per un appassionato di motori come me e voi sicuramente il Wankel é bellissimo, anti convenzinale ma poco efficiente/consuma tanto/ed é una tecnologia morta che va contro ogni logica (infatti lo sviluppo é morto)
Se si esclude il Wankel come generazione di corrente della MX30........che ho letto da una intervista all'ingenere Mazda.........consuma ben 7.4litri per 100km cioé ben 13,5 chilometri per litro.........una schifezza.........ed é una elettrica range Extender.........quando finisce la carica della batteria consuma "quasi" come il mio Terios e non tanto di piú di un Wankel usato per la propulsione!
Che senso ha un auto cosí?
L:a Panda Hybrid e il motore Firely invece con il "Mild Hybrid" invece é un piccolo capolavoro funzionale che prestazioni a parte é anni luce piú efficiente di un Wankel anche come range extender!
Ultima modifica:
. Lui sempre usato il suo olio e basta.