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Informazioni sul blow by

ElCaimanDelPiave

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#1
Mi ci metto anch'io con una domanda alla Alex lol
Potete spiegarmi cos'è e come avviene il blow by, di cui si parla tanto nelle discussioni sull'olio?
Io conosco il blowjob, ma non penso proprio c'entri qualcosa... lol lol lol
 

kite69

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#2
Più o meno è la stessa cosa il blow-by serve per eliminare le sovrappressioni che si creano nel basamento motore. Senza questo sfogo partirebbero le fasce dei pistoni perché si creerebbe nel basamento motore una grossa pressione. Più o meno il discorso è questo. Purtroppo non conosce bene i termini tecnici.
 
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terzimiky

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#4
il "blow by" (soffiare attraverso) è la fase post combustione ove i gas arrivano alla massima pressione e riescono a passare attraverso le fasce arrivando in coppa e in questo processo, portano anche HC (idrocarburi incombusti) che hanno il demerito di inquinare l'olio e di invecchiarlo precocemente.
La % di gas che passa non dovrebbe superare lo 0.7 % dei gas totali (% che varia a seconda dell'epoca di costruzione del motore) ma in ogni caso, è destinata ad aumentare qualora l'usura e lo sporco vanno a coinvolgere i cilindri e/o le fasce. Questo fenomeno ha la particolarità di coinvolgere il circuito di recupero dei vapori dell'olio (che per pura comodità viene chiamato in toto, blow by). Tutto ciò deriva dal fatto che il recupero vapori olio ha la funzione di mantenere la pressione nella parte bassa del monoblocco al di sotto della pressione atmosferica (1.013,25 mbar) più bassa di circa -20 mbar in modo che la pressione non vada ad incidere sulla discesa dei pistoni, sui paraoli e sulla lubrificazione in generale. Se però questa pressione aumenta per una scarsa tenuta delle fasce, rischia di aumentare troppo il blow by e questo va ad intaccare oltre che alle tre cose sopracitate anche un eccessivo ritorno in aspirazione dei vapori dell'olio, con la conseguenza di sporcare troppo tutta l'aspirazione CF compreso, oltre ad avere, una combustione molto più sporca che va ad inificiare i valori ottimali allo scarico. Il problema del blow by è una cosa che ha tolto il sonno a diversi progettisti, in quanto a causa delle norme antinquinamento sempre più restrittive, hanno dovuto riprogettare pistoni fasce e olio per far sì che in fase di contatto ci sia il minimo attrito possibile e non è un caso che sputano sangue per far combaciare delle cose ancora inconciliabili come gli aumenti del rapporto di compressione e in contemporanea l'adozione di fasce a bassa pressione
Bisogna tenere presente che il miglior funzionamento/accoppiamento delle fasce lo si deve anche ai gas stessi, perché le fasce sono progettate in modo che i gas (nella fase di maggior compressione) effettuino una pressione assiale sulle fasce che in questo modo, si dilateranno per interfacciarsi al meglio con il cilindro.
In sostanza il blow by dipende dal perfetto funzionamento delle fasce e il loro lavoro, dipende dallo stato di salute del motore e dalla pulizia dell'olio visto che le morchie, ne "bloccano" l'elasticità facendo perdere compressione e aumentando la pressione nel basamento (a causa della pressione persa durante la salita del pistone).
Ovviamente nei nuovi motori per abbassare gli attriti hanno dovuto montare fasce a bassa tensione (anche con il 60% in meno rispetto ai vecchi motori) e questo, ha favorito anche il blow by purtroppo.
Ecco perchè oli tirati a 30k km non fanno che danneggiare questi motori a lungo andare, che matematicamente dopo i 100 mila km, cominciano a presentare conti salati.
 

ElCaimanDelPiave

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#6
Ora ho capito!
Ma chiedo una ulteriore delucidazione: la pressione nel basamento aumenta perche' i gas combusti (ad alta pressione) passano dalle fasce elastiche?
 

terzimiky

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#7
@ElCaimanDelPiave Si, la pressione del basamento aumenta se le fasce lasciano passare i gas o se il sistema di ricircolo vapori è otturato e non permette la risalita dei vapori in testa per essere prelevati dall'aspirazione.
Le fasce hanno il compito di stagnare la parte bassa della camera di scoppio cosi come le valvole sigillano quella alta e se una delle due perde vi è una perdita di compressione e il motore rende meno e consuma di più.
La prima fascia superiore (parafiamma) e la seconda, hanno il compito di dilatarsi sotto la pressione dei gas ed andare a sposarsi con la canna del cilindro per sigillare la camera e qualora le morchie tenessero incollate le fasce alla parte interna del cilindro, non avverrebbe l'accoppiamento perfetto e la pressione nel basamento aumenterebbe di sicuro. Inoltre se anche la terza fascia sotto (raschiaolio) non riuscisse nel compito di riportare giù (sempre a causa incollaggio) l'olio in eccesso e quest'ultimo, finirebbe di sicuro in camera di scoppio per bruciare e consumarsi velocemente. In tutto questo ambaradan c'è da tenere presente che anche il cilindro ha la sua responsabilità visto che di base, si presenta con una superficie reticolata che ha il compito di "trattenere l'olio sulle pareti giusto il tempo necessario a far lavorare bene le fasce e se il cilindro si usura e si riga o si liscia troppo, anche il lavoro delle fasce va a farsi benedire.
C'è da calcolare quindi che la cosa primaria è portare quanto prima in temperatura il motore, il quale ,deve lavorare sempre a caldo per far accoppiare perfettamente i metalli a regime e quando quest'ultimo rimane troppo freddo a causa del termostato non funzionante, avremo una quantità di olio che trafila verso l'alto e la pressione che sfugge verso il basso causando usura di cilindri/fasce, bruciatura dell'olio e aumento di pressione in coppa.
Anche d'estate un motore regolarmente termostatato (ma con un passato di molti km fatti con termostato rotto) può consumare olio a caldo (quindi con metalli ben dilatati) perchè l'usura accumulata precedentemente, può aprire ancora strade a gas e a oli, molto più liquefatti a causa di temperature estreme, che non permettono la tenuta necessaria.
In tutto questo, bisogna calcolare che ci sono due modi molto differenti di gestire il blow by a causa di progettazioni e di motori con differenze generazionali non indifferenti.
Non è sufficiente creare dei passaggi per far risalire i gas in testa per poi re-immetterli in aspirazione, ma serve anche la depressione nel collettore di aspirazione per far si che i gas vengano "aspirati" verso l'alto e ad esempio, il fire 1.2 16v adotta il sistema che sfrutta l'apertura della farfalla con la re-immissione a monte della stessa del tubo di ricircolo che purtroppo, sporca il CF ma mantiene il basamento in "forma".

Nel caso di motori più recenti come i motori ad iniezione diretta o i multi air dove non si sfrutta la farfalla per parzializzare il carico in aspirazione, la depressione nel collettore è quasi a zero e qui i progettisti, hanno dovuto modificare il comportamento delle farfalle motorizzate al fine di creare una minima depressione all'interno del collettore per poter gestire il blow by.
 
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#9
terzimyky quando leggo i tuoi messaggi rimango a bocca aperta complimenti , ma sei uno scienziato dell auto per caso. ?
 
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#11
Perfetto anche qui; però non tutti sanno che il fattore blow-by esiste e si misura anche con strumenti appositi già a motore nuovo.
Poi è una condizione che determina lo stato di salute del motore, perchè se il bow-by è alto c'è depressione all'interno del motore.

Facciamo un ragionamento semplice pensando al motore.
Il progettista ha un incarico duro che è quello di dimensionare e progetatre quindi di disegnare tutte le quote di tutte le parti meccaniche ma ahimè allo stato di caldo.
Si, ragioniamoci un po': Insomma...un motore per 10 ore di funzionamento girerà 5 minuti in stato di freddo e 9:55 ore in stato di caldo.
Io progettista a che quote devo mantenermi?
Alle quote di caldo per forza, è lo stato termio di maggior funaionamento del motore in tutta la sua vita...ma purtroppo parto a freddo.
Brutto bivio tecnico...allora come si fa?
Si fa che anche qui ci ritorna utile la tecnologia dell'olio (ne parleremo ancora) e comunque a freddo i giochi meccanici sono (parliamo di attimi) un po' liberi perchè il vero equilibrio dimensionale arriva con l'equilibrio termico....a caldo appunto.

A freddo (nella camera di biella, quindi nella pancia del basamento) alcuni vapori/gas vengono "raccolti" e concentrati nei vari filtri o condotti blow-by, a seconda del tipo di motore.
Essistono filtri centrifughi rotanti.

Insomma pensiamo banalmente ad un alambicco che raffredda e/o condensa i vapori facendoli ritornare fluidi.
Con le dovute accortezze del caso, come è stato detto degli HC....il blow-by è un po' l'analisi del motore attraverso un punto di vista quasi clinico.

A freddo deve starci in una misura minima...a caldo idem.
Si misura in litri/ore se non vado errato.
 

ElCaimanDelPiave

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#12
E qui torniamo alla valvola termostatica, se tanto mi da tanto.
@terzimiky mi ha già messo in guardia sul pericolo che si corre con la valvola che non chiude, perche' l'olio lavora per lo piu' in condizioni non ideali. Ora tu mi dici che a freddo le tolleranze, e di conseguenza il blow by, sono alte.
Se 2+2=4, un motore che non scalda, avrà sempre un blow by piu' alto di uno che va subito in temperatura. O sbaglio?
E quindi consumerà molto piu' olio, oltre a dare magari anche altri problemi.
Il ragionamento e' corretto secondo voi? o_O
 
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Toyota CHR
#13
Di solito la valvola termostatica "connette" termicamente il fluido tra basamento e testa cilindri.
Non fa bene al motore in generale un malfunzionamento della valvola bloccata "aperta/chiusa", ma la camera di biella comunque arriva a temperature per cui la dilatazione termica progettuale è quasi raggiunta.

La testa clindri non genera direttamente blow by se non per queste condizioni:
- usura guidavalvola (materiale sinterizzato)
- usura del gommino guidavalvola

Perchè la camera di combustione si sovraccarica di olio, il quale sovraccarica lo scoppio e i fumi risultanti.
Pertanto si sovraccarica (da su a giù) il blow-by.

Però, potrei sbagliarmi.
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#14
la valvola termostatica connette il motore con il radiatore e basta e viene posizionata sul punto più alto del monoblocco semplicemente perchè l'acqua quando è calda, tende sempre a salire verso l'alto.
Per quanto riguarda il blow by invece, il circuito ha il compito di mantenere la parte bassa del motore in depressione (cioè non oltre la pressione atmosferica) e il fatto di avere il termostato bloccato che impedisce il corretto riscaldamento del motore, ha ovviamente il risultato di alzare il blow by visto che fasce e cilindri non riescono ad effettuare il perfetto accoppiamento. L'impianto "standard" ove l'astina dell'olio ha ancora sembianze umane, permette una rapida e veloce misurazione del blow by, semplicemente mettendo un manometro infilato e ben stretto nell'imbocco dell'astina dell'olio per poi poter misurare con un manometro opportuno il valore rilevato a motore acceso. Al massimo, si dovrebbe rilevare un valore non superiore ai 30/40 millibar (con valore di partenza ad 1) e con un motore con seri problemi di tenuta si possono riscontrare anche dei valori vicini ad 1 bar, mentre la perfezione la raggiungerebbe restando con un valore pressochè vicino ad 1. Quindi va da sè che il termostato bloccato oltre che ad impedire il corretto assestamento dei metalli a caldo (che è la temperatura su cui si basa il corretto funzionamento di tutto il sistema) ha la "disfunzione" di un maggior trafilaggio in camera di scoppio dell'olio e di HC verso la coppa, sballando di fatto la resistenza dell'olio e creando maggior usura sui metalli ad attrito radente.
 
Auto
Toyota CHR
#15
Perfetto!
Avevo confuso che tra i due componenti (basamento e testa) prima si riscalda l'acqua del basamento (attorno alle canne) poi tramite labirinto radiatore... arriva alla testa...non direttamente.

Anni fa assistevo a pratiche di esperienza di meccanici che smontavano il tubo vicino al box filtro e "decretavano" a vista il kilometraggio di un motore.
Guardando l'emissione dei vapori/gas blow by!
Anzi molti, se qualcuno ricorda, facevano dei by-pass con tubi orientati all'ingiù, che buttavano in atmosfera (nascosti nel vano motore) questi gas e vapori di combustione.

Oggi anche per questioni di vincolo ambientale è assolutamente proibito emettere in atmosfera vapori di combustione, eccetto lo scarico.
I moderni motori considerano questo ed esitono i circuiti blow-by all'interno del motore.
 
Auto
Fiat Punto 75 ELX del '94;Opel Corsa B 1.0 benzina/metano del 2000
#16
Ragazzi riapro questa discussione perché ho un dubbio sul blow by della mia Punto,vi spiego meglio.
Sabato mattina ho fatto dei controllini di routine,nel dettaglio ennesimo rabbocco olio motore,controllo pressione ruote,una soffiatina al filtro aria,pulizia corpo farfallato(anche se era praticamente pulito).
Durante questa ultima operazione ho avuto modo di vedere come si comporta il blow by,tramite il manicottino di gomma sul coperchio punterie,e ho notato che al minimo soffia in maniera evidente,mentre accelerando la pressione dal manicotto sparisce o diminuisce drasticamente.
Ora mi sorge una domanda:dato che come ho detto in altri thread,la macchina mi consuma olio (siamo a quota 1 litro in 500 km o poco più) mi sarei aspettato di vedere aumentare la pressione nel blow by sgasando,questo perché io presumo che le fasce siano le maggiori indiziate per il consumo elevato di olio,e quindi mi aspettavo appunto che a causa di queste,la pressione nel monoblocco aumentasse.
Che ne pensate? Forse ho detto una castroneria?
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#17
dipende Fede, al minimo si ha anche una minore pressione che tende a spingere meno le fasce verso le canne, mentre ad alti giri, la pressione dei gas aumenta così come aumenta la pressione radiale che le spinge verso le canne. Ovvio che sto parlando di un inezia (si parla di centesimi) ma se le canne non sono in buono stato (perchè rigate o usurate in maniera irregolare) si possono aprire dei varchi per il passaggio dell'olio e delle pressioni del circuito del blow by. Bisognerebbe avere la possibilità di misurare la pressione del blow by al minimo, che dovrebbe stare all'incirca a -10/20 mbar, mentre accelerando dovrebbe arrivare al massimo a 40 mbar. Con un consumo di olio del genere però, c'è da dire che un flush di quelli violenti sia da fare (come intervento minimo intendo) perchè non ha senso buttarci dentro tutto quell'olio.
 
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Fiat Punto 75 ELX del '94;Opel Corsa B 1.0 benzina/metano del 2000
#18
Grazie Miky. Si il flush è in preventivo.
Quello che non capisco però è come mai la pressione sia più alta al regime minimo,mentre accelerando diminuisce drasticamente,direi che diventa quasi impercettibile.
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
#19
perchè accelerando, la pressione dei gas aumenta e le fasce vengono costrette ad una maggiore pressione radiale verso i cilindri. Da un lato è un buon segno, perchè significa che non sono proprio inchiodate nelle gole, bisogna vedere però se hanno totale libertà di movimento anche al minimo, dove la pressione radiale è al minimo.
 
Auto
Fiat Punto 75 ELX del '94;Opel Corsa B 1.0 benzina/metano del 2000
#20
Capito. Grazie Miky :)
In effetti,la mia macchina non soffre ne di imbrattamento della farfalla(infatti come ho detto sopra,l'ho pulita per il gusto di farlo,ma era linda e la avevo pulita tipo l'anno scorso) ,ne di incaccolamento/ingolfamemto delle candele,come invece succede spesso a chi ha le fasce proprio alla frutta.
 
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