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Indicatore rapporto aria/benzina - che ne pensate?

buonsm

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Auto
Punto 188FL 1.2 8v 60cv 3p Actual (2005) - Peugeot 107 1.0 12v 3p Plaisir (2007)
Buonasera a tutti!

Vorrei installare due indicatori aggiuntivi sulla mia Punto, qualcosa che sia utile a vedere in tempo reale se qualcosa non va nel motore. Il primo sarà il manometro dell'olio, il secondo potrebbe essere un indicatore del rapporto aria/benzina, qualcosa del genere per intenderci: https://www.prodigyperformance.com/products/10-color-digital-narrowband-airfuel-ratio-gauge.html

Voi cosa ne pensate? E' uno strumento che può realmente essere utile o nell'uso quotidiano non me ne farei niente o quasi?

Grazie per le vostre risposte :)

[EDIT] Dimenticavo: nelle istruzioni c'è scritto che il segnale va preso da quello del sensore d'ossigeno a banda stretta (narrowband). Sapete indicarmi eventualmente dove si trova sulla mia Punto mk2b 1.2 8v Euro3?
 
Auto
Citroen C4 Picasso II e-Hdi 2015, Panda Hobby 1.1 2003, Panda 1.2 Lounge 2017
Il sensore di ossigeno a banda stretta è la sonda lambda...
Può servire su una vettura da gara dove è possibile correggere la miscela in funzione di temperatura, umidità, pressione ecc...
Su una vettura normale il valore deve stare a 14,7 altrimenti il catalizzatore non funziona e la spia MIL si accende.
La miscela deve stare sempre all'interno della banda verde del grafico altrimenti la sonda non legge più.

Airfuel.jpg
 

buonsm

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Punto 188FL 1.2 8v 60cv 3p Actual (2005) - Peugeot 107 1.0 12v 3p Plaisir (2007)
Il sensore di ossigeno a banda stretta è la sonda lambda...Vedi l'allegato 20259
Ops, hai ragione... ho tradotto senza ragionarci su :Shamefully:

Ti ringrazio @motom121 quindi, se ho ben capito, collegandolo alla sonda pre-cat avrei sempre letture: o molto prossime al rapporto ideale oppure inattendibili nella fase di open loop.
Può aver senso collegarlo alla sonda post-cat per avere un'idea sull'efficienza del catalizzatore?
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
più che altro non ha senso metterlo, perchè il rapporto stechiometrico è pilotato esclusivamente dalla ecu, dopo aver interrogato a intervalli infinitesimali le sonde e i sensori. Su uno strumento del genere, anche leggendo un valore sballato, non ti direbbe mai cosa non funziona qualora si accendesse la spia mil; meglio avere piuttosto il sw per leggere l'eobd e rilevare subito il colpevole.imho.
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
non segue il rapporto stechiometrico, quando deve accelerare da freddo e mantiene grassa la miscela per far scaldare il motore quanto prima, oppure quando ingrassa perchè sente il motore non caldo a causa del termostato bloccato. Poi ovviamente, manda a farsi benedire lo stechiometrico quando schiacci a palla e allora sgancia il controllo delle lambda e lascia aprire la farfalla a piacimento.
 
S

superfede

Ospite
Di solito è sufficiente superare il carico necessario per tenere l'auto ai 120-130 costanti per far ciaone all'AFR 14,7:1. Con il NEDC nessuno può dirti nulla, e ingrassare salvaguarda catalizzatore, valvole e pistoni perchè raffredda quanto bagnato dalla benzina. Persino le Prius lasciano lo stechiometrico, l'unico problema è che i consumi salgono...
 
Ultima modifica di un moderatore:

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Le Prius e le toyota ibride però hanno il motore che fa principalmente il generatore di corrente. Quindi possono fregarsene della potenza effettiva, preferendo passare con il variatore di fase dal ciclo Otto al ciclo Miller e viceversa, se occorre.

In tal senso, per le ibride di casa Toyota è meno importante ottemperare alla richiesta di potenza, visto che han "solo" 100cv quando un BMW 1.6 aspirato arriva facilmente attorno ai 120CV... (e pure di qualche annetto fa)
 

buonsm

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Punto 188FL 1.2 8v 60cv 3p Actual (2005) - Peugeot 107 1.0 12v 3p Plaisir (2007)
Quindi in definitiva il valore che andrei a leggere, preso a se stante, non sarebbe significativo, giusto?
 

Pike

Utente Avanzato
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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Nessun ingranaggio è significativo di per sè. E' solo un pezzo di materiale che ha dei denti.

Lo metti tra altri due, passerà il moto come può.
Ma se è il corretto ingranaggio lo capisci guardando tutto il meccanismo. I parametri vanno appresi singolarmente, correlati agli altri per fare delle ipotesi ed infine analizzati nel dettaglio e nel complesso dopo le variazioni per scoprire se le eventuali modifiche fatte sono andate nella direzione voluta.
 

buonsm

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Punto 188FL 1.2 8v 60cv 3p Actual (2005) - Peugeot 107 1.0 12v 3p Plaisir (2007)
La metafora che conferma la regola. E mi induce a depennarlo dalla lista dei candidati che prenderanno posto sulla plancia.
 
S

superfede

Ospite
Le Prius e le toyota ibride però hanno il motore che fa principalmente il generatore di corrente. Quindi possono fregarsene della potenza effettiva, preferendo passare con il variatore di fase dal ciclo Otto al ciclo Miller e viceversa, se occorre.

In tal senso, per le ibride di casa Toyota è meno importante ottemperare alla richiesta di potenza, visto che han "solo" 100cv quando un BMW 1.6 aspirato arriva facilmente attorno ai 120CV... (e pure di qualche annetto fa)
I termici delle HSD sinora rimangono quasi sempre in ciclo Miller, e lo noti proprio dai dati di potenza e coppia max: di fatto son motori che offrono coppia e potenza di cubature di circa il 20% inferiori, che sono proprio il valore della cilindrata considerata dal momento della chiusura delle valvole di aspirazione durante la fase di compressione. In pratica un 1.8 ha aspirazione e compressione di un 1.4, ma l'espansione di un 1.8... Chi passa dal Miller all'OTTO e viceversa sono i Mazda e gli Honda (alcuni) che quando possono vanno in Miller ma pestando il gas tornano all'Otto per aver potenze e coppie normali.
Comunque, tornando all'AFR, se si nota l'andamento di quel valore su qualsiasi aspirato a benzina, si capisce come il 14,7:1 sia una condizione quasi rara nel funzionamento normale del motore, anche HSD: basta raggiungere, con apertura del gas correlata ai giri motore, il livello del massimo dimensionamento del catalizzatore (la sua capacità di trattare gas senza salire di temperatura) che la centralina esce dallo stechiometrico apposta per non farlo surriscaldare. Le prime euro1 sportive addirittura mettevano un sensore di temperatura sul kat, ed era quello che faceva scappare dallo stechiometrico..
 
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