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Hypermiling / Hypermilers.. Parliamone

Pike

Utente Avanzato
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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Se si tappa quella bassa si evita che la sezione più bassa del radiatore sia investita da extra-aria, ed è sulla tubatura di ritorno verso il motore, il cui fluido viene raffreddato meno prima di tornare al motore.

Se si tappa quella alta si evita che la sezione più alta, all'uscita della termostatica, venga investita dal flusso d'aria. Si dovrebbe raffreddare immediatamente di meno il flusso di fluido che esce dal motore.

Cosa è più efficace? Per me il primo, più che altro perchè la zona a più bassa temperatura e più investita da spruzzi è quella bassa. Ma è solo una opinione priva di test.
 

vvti

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Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
Io comincio subito con una domanda: qualcuno dice che i consumi minori si hanno a regimi prossimi a quello di coppia massima. Nel caso delle mie auto, la coppia è a 4500 giri. Tantini no?
Leggendo in giro, invece, si trova spesso che è meglio mettere sempre il rapporto più alto possibile. Sempre continuando con le'esempio sui miei fire, già a 1500 posso andare in sesta senza sussulti, ma è davvero una buona pratica?

Ciao.
Io ho fatto un po' di prove attaccando torque alla centralina della Aygo.
Posto che il vvti della mia Mk1, la versione da 68 cv ha la coppia massima a 3600 rpm(la nuova con motore 69 cv rivisto a 4200) ho notato che se girassi in terza a quel regime il consumo istantaneo scende anche a 27 km con un litro.
Quindi nel mio caso la risposta è che si i consumi scendono, ma in termini di rumorosità e di stress della meccanica ci perdi di più creando altri problemi alla lunga.

Giri bassi e marce alte(quarta\quinta)? La Aygo che ha un motore a fasatura variabile consuma come un ossessa, il carico motore anche in piano e senza toccare il gas sale molto e ci fai 12\13 km\L se va bene, senza contare che il motore borbotta e riceve colpi e vibrazioni.

Il fire a 1500 giri ti permette la sesta perché è un motore diverso probabilmente, andrebbero misurati i consumi istantanei con un OBD e torque.

Io in città, nei limiti del possibile, cerco di imitare lo stile di guida delle ibride.
Raggiungo il regime di crociera il prima possibile (50km h in terza a circa 2500 giri) e cercando di prevedere il traffico davanti comincio a decellerare togliendo anche la marcia per "veleggiare" come fanno le ibride, cercando di mantenere la velocità media alta rallentando quando necessario senza usare il gas piuttosto che accelerare come un ossesso e poi frenando pesante in prossimità dell'ingorgo.
Quando non sei circondato da rompicoglioni esauriti ci riesci pure, come potete immaginare spesso si è circondati da gente che accelera e frena in maniera esaurita per stare ferma sempre allo stesso posto o guadagnarti un metro(cci loro).

Ovviamente pressione gomme controllata spesso ed all'ultimo tagliando olio indicato per ottimizzare in consumi(come suggerito e spiegato qui).

Sulle gomme poi ci sarebbe da aprire un altro capitolo, io dalle continental eco contact 2 di serie sono passato alle semperit con uguale battistrada e mescola per arrivare alla barum brillantis 2 identico battistrada e mescola ma prezzo inferiore(tutti uguali e prodotti continental).
Volendo giocare anche su questo credo che in città si potrebbero limare ulteriormente i consumi con prodotti tipo michelin energy, ma se una barum discreta costa 45€ prezzo finale andando su semperit e continental(costavano così poi sono aumentate di 20\30 €) o su michelin i prezzi lievitano.

In sintesi con la Aygo:

  • ai giri alti i consumi scendono ma aumenta baccano e stress meccanica per cui sto sui 2500 giri(su 6000 totali)
  • ai giri bassi con marce alte i consumi aumentano in maniera spropositata quindi meglio tenere la marcia giusta ai giri giusti(terza nel mio caso)
    prevedere il traffico e veleggiare come si fa con le ibride
  • tenere le gomme alla giusta pressione (2.0 anteriore e posteriore per la Aygo) e magari valutare mescola e gomme specifiche(i costi salgono)
 

terzimiky

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Bravo 1.4 16v 2009 (192B2000) 90cv - Punto mk2b 1.2 8v 60cv - 2006
@ElCaimanDelPiave Si Ste, il polionda vorrei metterlo all'esterno fascettato sulla griglia di plastica, per tenerlo lontano il più possibile dal calore del radiatore. Grazie per l'info del cutter.
 

superfede

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Honda Jazz 1.3 Elegance Navi 2017. Moto Honda Deauville 650 2000
Uhmmm, sono moolto perplesso nel tappare feritoie... l'ultimo che ho visto far una cosa del genere è mio babbo sull'alfasud prima serie, 40 anni orsono.
 

gioe

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Grande Punto 1.2 Dynamic 2006 - Punto mk2b 1.2 8V 2007
Oggi mi son fatto i 10,5 km di andata e i 10,5 km di ritorno per andare al lavoro.
Dalle mie parti le temperature si sono alzate (+5° all'andata e +9° al ritorno), quindi ho potuto escludere che su questo tratto ci siano surriscaldamenti con queste temperature.
Come si vede dalla foto, per sicurezza non ho chiuso completamente la griglia superiore, ma ho lasciato due fori.
L'auto ha raggiunto la temperatura di esercizio delimitata dalla metà dell'indicatore (che sulla mia GP è maggiore delle GP successive, come già chiarito in altre discussioni) in poco più di metà tempo.

Rimane da testare la discesa di 10Km dai mille metri di altezza della mia casa di montagna, dove già da ottobre/novembre se accendo la ventola del riscaldamento dell'abitacolo mi si abbassa la lancetta.
E da quelle parti siamo già sotto lo zero.
 

vvti

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Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
Integro con un articolo interessante che contiene info che non condivido ma che da spunti interessanti.

Una domanda sul clima.
L'aygo mk1 ha un clima on/off mentre la mk2 a quanto ho capito monta uno ad inverter che quindi per essere efficiente non andrebbe spento.
È corretto il ragionamento?

Mi chiedevo anche quanto fosse vero che veleggiare andando con l'auto in folle aumenti i consumi e quanto sia davvero opportuno mettersi subito in viaggio con motore freddo piuttosto che stare al minimo un paio di minuti e poi partire.


P. S. Trovo diventi le avvertenze, roba del tipo "il vostro stile di guida al risparmio potrebbe irritare i passeggeri"
 

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Di climatizzatori ad inverter sono dotate pochissime auto, la maggior parte elettriche o di fascia alta...
 

superfede

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Honda Jazz 1.3 Elegance Navi 2017. Moto Honda Deauville 650 2000
Una domanda sul clima.
L'aygo mk1 ha un clima on/off mentre la mk2 a quanto ho capito monta uno ad inverter che quindi per essere efficiente non andrebbe spento.
È corretto il ragionamento?
No, alla base.
I compressori clima automotive si dividono in due famiglie, pistoni e chiocciola, questi ultimi denominati Scroll Type.
Quelli a pistoni si dividono ulteriormente in compressori a cilindrata fissa e cilindrata variabile, i secondi sono più pregiati perchè riescono ad adeguare la quantità di gas trattata e quindi di variare la "quantità di freddo" generata dall'impianto: i cilindrata fissa la regolano semplicemente attaccandosi e staccandosi, sia quelli a pistoni che a chiocciola, e il tempo di funzionamento definisce la quantità media di freddo prodotto.
Nelle auto tradizionali sono tutti azionati a cinghia, in quanto assorbono dai 2 ai 4-5kw e non potrebbero perciò esser azionati con un motore elettrico a 12v. Nelle auto ibride serie (Toyota, Honda, Hyundai Kia, Mitsubishi e immagino BMW...) vengono invece azionati da un motore elettrico, alimentato però dalla rete ad alto voltaggio del circuito di trazione, ovvero 3-400volt, necessari per poter muovere motori elettrici di dimensioni e peso contenuti. Anche qui vengono solitamente azionati in on-off, risparmiandosi un costoso sistema di regolazione della velocità e potendo sfruttare il punto di maggior rendimento del compressore, ad una velocità di rotazione ben precisa.
Se hai una Aygo di certo non avrai inverter per il compressore clima. Al massimo avrai un compressore a pistoni a cilindrata variabile (te ne accorgi perchè non fa continuamente clack clack e non senti cali di potenza improvvisi), anche se i Jap preferiscono mettere compressori scroll type e un evaporatore bello massiccio, in modo da rendere stabile l'erogazione del freddo. Io ho uno scroll type, fastidioso nell'attacca-stacca ma più silenzioso e, a detta di Honda, con rendimento più alto e meno soggetto a guasti.

Mi chiedevo anche quanto fosse vero che veleggiare andando con l'auto in folle aumenti i consumi e quanto sia davvero opportuno mettersi subito in viaggio con motore freddo piuttosto che stare al minimo un paio di minuti e poi partire.
La pratica di far scaldare il motore da fermi è dannosa da decenni: si parte piano, senza tirare finchè il motore non è a regime.
Veleggiare in folle fa sì che l'auto rallenti lentamente ma con il motore al minimo, quindi con iniezione di benzina ad un regime di scarso rendimento termodinamico; se si veleggia invece con marcia innestata, il rallentamento sarà superiore ma sino ai 1200rpm il cut-off taglia quasi completamente l'immissione di benzina. Se invece si pela il gas per mantenere la velocità o ridurre il rallentamento, teoricamente si viaggerebbe ad un regime di maggior rendimento e quindi converrebbe far così, ma la cosa si scontra con il maggior numero di giri (ovvero più cicli e più iniezioni) e con una farfalla molto poco aperta, quindi alte perdite di pompaggio. In pratica sarebbe da far un pieno usando una certa tecnica ed un altro con l'altra (veleggiare o no) a parità di uso, percorsi e velocità, e poi raffrontare. Si tratta di finezze che imho cambiano di efficacia a seconda dell'auto, non vi sono regole generali.
 

vvti

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Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
CHiedevo perché sulla mia Aygo c'è un compressore a palette della valeo(in base alle info che ho), azionato come dici tu a cinghia. Sulla nuova(che mi piacerebbe acquistare tra un annetto se non dovessi arrivare alla Yaris ibrida) gli utenti indicano un funzionamento della ventola continuo e da lì pensavo fosse un inverter.
In quanto alla Mk1 immaginavo che non fosse inverter come pure sono sicuro non è a cilindrata variabile perché quando attacca c'è e come il calo potenza(lavora un tempo stabilito e poi stacca).

Nel caso della mia Aygo bisognerebbe veleggiare con la terza stando ai dati di consumo istantaneo ottenuto con torque, prima e seconda non sono da marcia(istantaneo sotto 15k\L).

Quando dici che la pratica di far scaldare il motore è dannosa che intendi? Dannosa per i consumi o per le parti meccaniche?

Io nei limiti del possibile faccio passare 15 secondi dal primo avvio e poi parto, spesso mi capita poi di dovermi fermare da li a pochi minuti per la prima fermata della spesa e quindi attuo la tecnica di veleggiare con la terza approfittando della strada libera e del minimo più alto.

Molto interessante il discorso della valvola aperta, ragion per cui il mio vvt-i con la terza a giri alti fa un consumo istantaneo anche superiore a 24(in determinate condizioni favorevoli ho superato il 30k\L).

Grazie per la risposta articolata @superfede .
 

Palio16V.

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Palio Weekend Restyling 1242 16V. 09/2003
Come mia esperienza vi posso raccontare che ai tempi in cui avevamo una Carvan, trainata con una Fiat 131 bialbero 1.600, mio padre (andavamo spesso in collina o montagna ) si accorgeva che nel momento in cui manteneva in " coppia " il motore, doveva " alleggerire " il pedale del freno e i consumi diminuivano sensibilmente.
Si notava che nel salire di giri, ovviamente parliamo di un traino di una Caravan tipo questa:
https://www.subito.it/caravan-e-camper/roulotte-adria-optima-4050-tk-5-posti-letto-verona-275816797.htm

Che con bagagli al seguito era ben oltre il peso dichiarato, il motore soffriva un pò, ma appena raggiunto il regime di coppia ( mi sembra fosse sui 3.000 - 3.500 giri ), occorreva togliere un pò di gas e il motore rispondeva bene.
Ovviamente parliamo di un motore molto datato, a carburatore, con lo spinterogeno, privo di una minima elettronica, non paragonabile ai motori di oggi.
Penso però che il discorso della coppia, per consumare meno, sia sempre valido, anche oggi, con questi motori pieni di elettronica.
 

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Quando dici che la pratica di far scaldare il motore è dannosa che intendi? Dannosa per i consumi o per le parti meccaniche?
Per entrambi.
Il motore è già "programmato" per scaldarsi il più in fretta possibile, ergo partire ed andare piano:
  • fa aumentare più velocemente la temperatura del motore
  • evita di far buttare il carburante quando il veicolo è fermo, ridirezionandone buona parte per la marcia
 

superfede

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Honda Jazz 1.3 Elegance Navi 2017. Moto Honda Deauville 650 2000
Restare fermi a scaldare allunga semplicemente il tempo di funzionamento a freddo, perchè il motore impiega di più ad andare a regime. Essendo una condizione non ottimale per tolleranze e pompabilità dell'olio, allungare questo tempo non fa bene...
 

vvti

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Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
Ho una domanda relativa all'indicatore di cambiata.
Mi capitava sulla compianta polo di mio zio che l'indicatore di cambiata mi facesse stare sempre sotto giri.

La domanda è questa, ma andando sotto giri come desidera il GSI non si rischia di "battere in testa" (come dice mio padre)?
Alla fine si risparmia carburante ma si creano danni al motore?

Grazie.
 

The Homemade Man

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Grande Punto 1.4 16V Sport '08 / Tipo 1.4 16V Lounge '18
Ho provato anch'io a procedere a velocità costante a regimi prossimi a quelli di coppia massima, quindi attorno ai 3000 giri. Beh, non ci credevo. I consumi indicati dal cdb scendono in modo sorprendente.
In terza, a 3000 giri, segna 24 con un litro. In seconda, 22.
La cosa più difficile è mantenere la velocità costante, perché con le marce basse e a quei regimi, alla minima pressione del gas, il motore risponde subito, e il consumo istantaneo schizza a 5/6 km litro. LOL
 

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
E' necessario capire se... al di là di quanto scritto nel CDB hai un riscontro al pieno.
 

vvti

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Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
@ElCaimanDelPiave stando a torque la Aygo in terza a 3600 giri fa pure il 30 a litro.
Però per ridurre i consumi non puoi tirare sempre il collo al motore, ricordo di un utente(mi pare sul gruppo fb alti chilometraggi) che parlava in base alla sua lunga esperienza(vecchia guardia) di meccanico\gudiatore della regola dei terzi.
Ovvero stare sempre ad un terzo dei giri totali motore per preservare sul lungo periodo la meccanica.

Io l'ho provata sulla Aygo ed il compromesso è circa 2500 giri perché a 2000 sarei sottogiri.

Magari post rodaggio prova anche questa. Avendo un cdb è un attimo capire quale pratica sia la migliore.
 

The Homemade Man

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Grande Punto 1.4 16V Sport '08 / Tipo 1.4 16V Lounge '18
Rigiardo il "battere in testa", forse tuo papà si riferisce ai sussulti dovuti ai giri troppo bassi .
Nessun motore dell'ultimo ventennio (anche trentennio, forse) soffre realmente di battito in testa. Era roba da spinterogeno con troppo anticipo, per intendersi. Coi sistemi di iniezione e accensione integrati, sensori di ogni genere ecc, per far battere in testa un motore lo devi elaborare (malamente) imho.
Detto questo, se il motore regge i giri bassi, non sto troppo a guardare il pelo nell'uovo. 2000 giri sono un regime tranqullamente sostenibile per un benzina. E 3000 non è "tirare il collo". Diciamo che da 2000 a 3000 sono regimi di tutto riposo.
L'indicatore di cambio marcia tende sempre a farti cambiare sottocoppia. Ma in molte auto cambia "consiglio" in base a quanto stai schiacciando.
La mia, a velocità costante, anticipa il cambio marcia. Se vai allegro, lo ritarda
 

vvti

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Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
Nello specifico per la Aygo ed il vvt-i 3 cilindri andare a 3600 giri in terza ti fa subito venire voglia di mettere la quarta.
Il GSI è ovvio che se sei in piano a 60 a pelo di gas ti chieda anche la più alta possibile ma se devi fare sorpasso suggerisce di scalare alla grande(sul mmt di toyota la cosa si traduce in strappi e cambiate davvero brutali per chi è abituato a trattare con i guanti il cambio).

Affidarsi al buon senso ed ai dati scientifici, d'istinto io proprio non riesco a stare a giri così alti :(.
 

Pike

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Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Tenete conto che ipoteticamente al regime di coppia massima vi trovate... nel miglior momento di efficienza del motore, in termine carburante consumato e trazione ottenuta.
 
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