Allora...
Più sono alti i giri, maggiori saranno le sollecitazioni meccaniche su pistoni, bielle, bronzine, albero a gomiti; pistone e biella passano da velocità pari a zero (mentre sono nei punti morti) alla velocità massima (metà della loro corsa) e queste continue accelerazioni impattano su loro stessi oltre che sulle bronzine. Ai massimi regimi tale sollecitazione sarà massima, poco da fare, quindi tenere sempre il motore a quei regimi provocherà fatiche ai metalli che non si verificano a regimi inferiori.
D'altro canto il motore non deve manco girare sottocoppia (con gas premuto), in quanto gli sforzi trasversali del pistone sulla canna ne provocherebbero una maggior usura, tant'è che diversi motori moderni (pure il
fire, anche se tutt'altro che moderno) hanno l'albero motore disassato rispetto alla fila dei cilindri, proprio per ridurre questo problema.
Per questo la virtù sta nel mezzo... Tirata ogni tanto, senza stare a regimi estremi in alto o in basso.
se tiravo le marce al limitatore con 1.2 16v euro2 ottenevo qualcosa in più rispetto al 1.4 16v euro4 che ho ora e il motivo, è dovuto alla presenza delle due lambda nell'euro4 che non ti "liberano" il pedale sino a che non sei quasi al limitatore, cioè quando ormai devi cambiare per forza. A meno che non si abbia un motore sportivo, è inutile al giorno d'oggi fare tirate di marce, perchè non si ottiene potenza utile, ma solo accelerazioni finte, rumore finto e consumi di benzina veri.
Le tirate di marce "sane" sono finite molti anni fà.
Mica vero, il mio milletrè euro6 sale decisamente bene fino ai 6500rpm, con limitatore ai 6700rpm circa.
Riguardo alle due lambda sul tuo 1368 16v, non credo sia quello il problema: le lambda vengono ignorate ben prima del limitatore, il parametro è generalmente la portata d'aria in ingresso assieme alla pressione del gas per non mandare a donnine il catalizzatore; in genere i motori a benzina, praticamente tutti, dimensionano il kat per reggere sino alla potenza per tenersi ai 120-130km/h costanti, richieste di potenza superiori determinano l'immediato abbandono del regime stechiometrico per AFR più grassi, che proteggono kat, valvole e pistoni. Tanto le normative NEDC non vanno a guardare le emissioni in quelle condizioni (il tuttogas non è previsto nel ciclo NEDC), quindi i costruttori sono liberi (ancora per poco) di far quel che vogliono, e infatti ingrassano tutti selvaggiamente.
Oggi giorno non solo i motori di piccola cubatura prevedono oli a bassa viscosità, ma specialmente quelli.
Il tutto è dovuto alle nuove normative antinquinamento, che costringono i progettisti a ridurre al minimo gli attriti tirando in ballo anche l'olio (anche quello crea attrito). Soprattutto i 3 cilindri hanno imposto una completa riprogettazione, dove alcuni hanno tolto persino la pompa dell'olio meccanica montata sull'albero a gomiti, in favore di quella elettrica pur di togliere anche l'attrito innescato dalla pompa. Hanno dovuto rformulare sia l'antigelo che l'olio, in virtù del cambiamento dei metalli e delle forze di inerzia. Il diktat per gli ultimissimi progetti euro6 prevede di utilizzare oli 5w20 o 0w20, che nonostante sono oli molto stabili, al confronto sono "acqua" rispetto agli oli del passato.
Piano.
I recenti tre cilindri, ma non solo, hanno pompa olio a capacità variabile elettricamente, ovvero viene variato il volume della pompa e perciò portata, ma l'azionamento resta meccanico. La pompa che sta passando ad azionamento elettrico è quella del liquido refrigerante, assieme allo sdoppiamento del circuito fra testata-monoblocco, questo per gestire al meglio le temperature e per risparmiarsi un pò di attriti a freddo e quando il motore scalda poco. Le ibride toy hanno pompa acqua elettrica dal 2009, più o meno..
--- Messaggio doppio unito ---
Sì, sempre secondo me, 5000 giri costanti per quel motore sono troppini.
Sarebbe interessante capire i parametri di funzionamento del Totem Energy usato per la cogenerazione, da quel che ho capito usano un 1242
fire a gas..
(video non più disponibile)