Downsizing: pro e contro. Parliamone

[Palio16V.]

Splittato da un'altra discussione.

Ma...guarnizione più robusta un po' meno duttile secondo me se ne ordini un altro è uguale a questo. Il nostro 1.2 euro 6 beneficerebbe molto di una rimappata per renderlo più pieno ai bassi regimi, perché sinceramente dopo i 3k sale bene. Questo sulla panda. Io lo proverei prima si renderlo così ti rendi conto di come si comporta.

Non credo che la Panda possa essere paragonata alla Punto o alla Punto Eco.Sono macchine differenti, anche di peso e penso anche nella rapportatura del cambio.
Io, NON per essere di parte o per Offendere nessuno, non l'ho mai visto idoneo il 1.242 8V. sulla Grande Punto o sulla Punto Evo.Proprio per questo ho tribolato parecchio per trovare una Grande Punto Starjet, sono proprio rare, anzi sono quasi introvabili.
Con questo non voglio dire che chi ha la Grande Punto o la Punto Evo con il 1242 8V. sia " stupido ", ma anche se negli ultimi modelli hanno introdotto il variatore di fase, il 1242 resta sempre un motore piccolo per un uso extra cittadino, sulla Grande Punto o Punto Evo.
In proporzione il variatore di fase da più " risultato " sulla Panda che sulla Punto Evo: è proprio la capacità del " piccolo " motore che non riesce ad esprimersi tutto, specialmente con il peso a bordo.Utilizzato normalmente, da una singola persona o magari da due, allora va bene, ma più si aggiunge peso meno il motore riuscirà a rendere.
Dico questo perchè avevamo la Panda 750 Fire e quando andavo da solo era sufficientemente buona, ma come mettevo una " piuma " in più...allora erano problemi.Utilizzandola in città quasi non ce ne rendevamo conto, ma se la usavamo per andare fuori città ( magari nei limitrofi di Roma ) e eravamo in tre, allora ce ne rendevamo conto.
Un amico di famiglia aveva una Skoda Oktavia 1.600 8V. Ia serie e mi raccontava che se viaggiava da solo o con la moglie, era " egregia ", ma se erano in tre o quattro persone....e magari accendeva l'aria condizionata, allora diventava un problema, non riusciva a effettuare le salite ( anche medie, quello in collina ) e doveva spengere l'aria condizionata, altrimenti si fermava la macchina.

Messaggio doppio unito: 28 Aprile 2020

Guarda ti dico la verità. L'ho scelto perchè molta gente ne parlava bene. Su in forum avevo sentito di gente anche contenta che l'aveva montato sul fire. Però a me è andata male

Io penso che a volte sono proprio sbagliate le forme con cui creano i filtri.Io sulla Grande Punto 1.4 sono più le volte che compro i filtri ( non originali ) che mi fanno il " bozzo " ( come quello che hai fotografato tu , sulla tua Evo ), che le volte che il filtro si infili a dovere.A volte sono tentato di comprarlo originale, ma quando mi avvicino al prezzo...ci ripenso.

 

[Duker]

Secondo me dovevano fare come la mito, motore base 1.4 8v 77cv, o per chi ne voleva meno castrato a 69. Non sarà una scheggia ma almeno ha più coppia. Sulla mito al debutto addirittura se non sbaglio la base era il 16v starjet castrato a 77cv.
È quasi una tradizione per Fiat proporre cilindrate più piccole ma con più cavalli della concorrenza ma questo ha pesato con le nuove norme euro.

 

[Andrea98]

Anche io avrei voluto provarlo. Ma già sulle regole della restituzione c'è scritto che nemmeno andrebbe montato. Ma se non lo montavo non mi rendevo conto che non andava bene. Se poi lo uso peggio ancora!

 

[Palio16V.]

Secondo me dovevano fare come la mito, motore base 1.4 8v 77cv, o per chi ne voleva meno castrato a 69. Non sarà una scheggia ma almeno ha più coppia. Sulla mito al debutto addirittura se non sbaglio la base era il 16v starjet castrato a 77cv.
È quasi una tradizione per Fiat proporre cilindrate più piccole ma con più cavalli della concorrenza ma questo ha pesato con le nuove norme euro.

Veramente ho notato che anche altre case automobilistiche propongono ed hanno proposto cilindrate più piccole ma con più cavalli.

 

[Pike]

Due strategie diverse...
Downsizing + turbo + elettronica = maggiore coppia e tiro in basso, maggiore potenza. Ma anche maggiore complessità meccanica ed elettronica. Attualmente è la direzione per i benzina.
Upsizing + 8v + bassi regimi + rapporti di compressione non molto elevati = poca potenza complessiva, ma buoni valori di coppia su tutto l'arco di erogazione, eccezione fatta oltre i 4500. E consumi specifici massimi minori.
La via di solito scelta da Citroen.

 

[Duker]

Veramente ho notato che anche altre case automobilistiche propongono ed hanno proposto cilindrate più piccole ma con più cavalli.

Si ma intendevo nel passato, oggi la cosa è sfuggita di mano.

 

[Francesco P]

Due strategie diverse...
Downsizing + turbo + elettronica = maggiore coppia e tiro in basso, maggiore potenza. Ma anche maggiore complessità meccanica ed elettronica. Attualmente è la direzione per i benzina.
Upsizing + 8v + bassi regimi + rapporti di compressione non molto elevati = poca potenza complessiva, ma buoni valori di coppia su tutto l'arco di erogazione, eccezione fatta oltre i 4500. E consumi specifici massimi minori.
La via di solito scelta da Citroen.

@Pike non concordo sul fattore consumi specifici...Se non mi sbaglio,e in tal caso vi prego di corregermi, un dei parametri fondamentali della trattazione dei motori a combustione interna è la presione media che è un indice delle qualità funzionali del motore in questione ed in particolare di come il calore della combustione venga trasformato in lavoro. Per aumentare la pressione media e immettere maggiore quantità d' aria a parità di cilindrata si può agire in due modi, aumentando il rapporto volumetrico di compressione (simbolo di questa scelta costruttiva è Mazda) oppure agendo sulla pressione con cui l' area viene immesa nel cilindro cioè con la sovralimentazione...Entrambe le strade vanno perseguite anche se aumentare il rapporto di compressione produce degli effetti importanti ma minori rispetto a quelli della sovralimentazione. Adottare e implementare in modo corretto queste scelte permette di costruire motori con prestazioni simili se non uguali o superiore a motori di cilindratà ben più importante diminundo gli attriti.
A mio avviso lasci inoltre intendere che i motori soggetti ad Upsizing sono più semplici quindi probabilmente dotati di iniezione indiretta e valvola a farfalla che produce delle perdite di pompaggio non trascurabili sopratutto ai bassi e medi regimi con importanti conseguenze sui consumi...I tanto condannati diesel sarebbero, dal punto di vista teorico, i motori con il rendimento più alto nei percorsi urbani grazie all' assenza della farfalla, scelta costruttiva che negli ultimi anni ha coinvolto sempre di più anche i motori ad accensione comandata con il passaggio all' iniezione diretta tipica dei motori downsizing .

Penso che la soluzione del downsizing abbia concretamente portato a diversi benefici dal punto di vista dei consumi infatti su quasi tutte le rilevazioni fatte da riviste del settore e portali che raccolgono i consumi i risultati di questa scelta sono visibili...Un benzina da 150 cv che può arrivare a percorre più di 18 km/l senza troppe accortezze era fantascienza fino a poco tempo fa per non parlare dei consumi che si possono ottenere con i piccoli 1.0/0.9 ...
Personalmente ho guidato questi motori, in particolare il 1.0 TSI, 1.0 EcoBoost e il 1.2 Puretech montati rispettivamente su una Golf, su una Ecosport e su una C4 Cactus ed, escludendo il rumore tipico dei tre cilindri che si inizia a percepire a regimi medio alti ( ai medio- bassi il motore è impercettibile), hanno un erogazione molto lineare e costante a partire dai 1500 giri, non fanno rimpiagire mai se non in situazioni limite il comportamente degli aspirati di cilindrata ben maggiore e risultano davvero molto parchi nei consumi.

 

[Pike]

Se aumenti la potenza specifica c'è un restringimento della sfruttabilità del motore in termine di combustione interna. In tal senso, aumentare il frazionamento, aggiungere turbo, aumentare il numero di giri, aumentare le valvole riduce la finestra di rendimento termodinamico ottimale ottenibile da quel motore.
La cosa bella del turbo è che può compensare le caratteristiche del plurivalvola con la maggiore pressione di alimentazione, ma se non c'è l'iniezione diretta ed un controllo elettronico del tutto per evitare che qualcosa vada storto (autodetonazione) abbiam finito di parlare.

Aumentare la cubatura a parità di potenza massima porta invece un motore meno estremo come intervallo di rendimento, più semplice, meno stressato, con minori necessità di gestione termica. Il rapporto di compressione può restare elevato, anche perchè non si pretende di avere un range di giri molto esteso. In omaggio, una maggiore coppia ai medi e bassi regimi.

Detto questo: il downsizing ha consentito di fornire più potenza e quindi dare un modo "molto poco spinto" di ottenere le prove di omologazione d'inquinamento (e quindi consumo) di carburante.
Altra cosa che ha fatto ha ridotto il peso medio di ogni motore, quindi di ogni auto, influendo sui consumi. Funzionerà?

L'industria dell'auto è destinata a perdere il motore a combustione interna, in 25-30 anni, almeno per molte applicazioni.
Un'auto elettrica, quando saranno finiti i debug di batteria, management, tempi di ricarica, peso, è enormemente più semplice da fare e molto meno facile che si rompa.
Ogni tentativo dei costruttori di rendere più digeribile ogni motore è un miglioramento marginale, non così sostanziale. Mentre il lavoro per ridurre il peso beh... quello se lo porteranno dietro anche per le auto elettriche.

 

[Francesco P]

Se aumenti la potenza specifica c'è un restringimento della sfruttabilità del motore in termine di combustione interna. In tal senso, aumentare il frazionamento, aggiungere turbo, aumentare il numero di giri, aumentare le valvole riduce la finestra di rendimento termodinamico ottimale ottenibile da quel motor

Adottando la sovralimentazione non serve aumentare il numero di giri, serve farlo se non si possiede la sovralimentazione anche se aumentare il numero tale valore in favore di una cilindrata minore è stato dimostrato che produce una riduzione di consumi ma causa altri problemi da un punto dal punto di vista progettuale oltre che risultare poco gradevole per l' utente finale sopratutto da un punto di vista acustico...
La tua ultima affermazione mi lascia perplesso, ai regimi intermedi l' assenza della farfalla incrementa notevolmente il rendimento del motore ( mi pare che tu ti riferisca a motori dotati di farfalla se non mi sbaglio), agli alti tutti i motori gestiscono l' iniezione in modo differente per permettere un' incremento delle prestazioni sacrificando il rendimento massimo...Personalmente non trovo riscontro in quello che affermi se puoi spegati meglio, magari sono io che non riesco a capire cosa intendi.

La cosa bella del turbo è che può compensare le caratteristiche del plurivalvola con la maggiore pressione di alimentazione, ma se non c'è l'iniezione diretta ed un controllo elettronico del tutto per evitare che qualcosa vada storto (autodetonazione) abbiam finito di parlare.

Aumentare la cubatura a parità di potenza massima porta invece un motore meno estremo come intervallo di rendimento, più semplice, meno stressato, con minori necessità di gestione termica. Il rapporto di compressione può restare elevato, anche perchè non si pretende di avere un range di giri molto esteso. In omaggio, una maggiore coppia ai medi e bassi regimi.

L' iniezione diretta viene adottata per ridurre le perdite di pompaggio, la farfalla incide in modo significativo sul rendimento complessivo del motore, ripristinarla sarebbe solo un controsenso. La autodetonazione si può verificare anche con i motori più semplici ma è vero che questi motori ne sono più soggetti a questo fenomeno è innegabile e rappresenta un problema da gestire in fase progettuale ma, un motore ben studiato da questo punto di vistà non presenterà tale fenomeno durante il suo normale funzionamento perchè la durata o l' affidabilità di un motore non dipende dalla sua archiettetura ma dalla bravura del team che lo ingegnerizza nel intrapendere determinate scelte progettuali sul dimensionamento e sulla sua gestione. Comunque la semplicità costruttiva io non l' ho mai messa indubbio, io mi riferisco ai parametri legati al consumo

Altra cosa che ha fatto ha ridotto il peso medio di ogni motore, quindi di ogni auto, influendo sui consumi. Funzionerà?
L'industria dell'auto è destinata a perdere il motore a combustione interna, in 25-30 anni, almeno per molte applicazioni.
Un'auto elettrica, quando saranno finiti i debug di batteria, management, tempi di ricarica, peso, è enormemente più semplice da fare e molto meno facile che si rompa.
Ogni tentativo dei costruttori di rendere più digeribile ogni motore è un miglioramento marginale, non così sostanziale. Mentre il lavoro per ridurre il peso beh... quello se lo porteranno dietro anche per le auto elettriche.

Che l' industria dell'auto sia destinata a perdere il motore a combustione interna se non sui modelli a combustione interna è una dato di fatto e sui vantaggi dell' auto elettrica ti do perfettamente ragione per non parlare dell' efficienza ben maggiore rispetto a quella del motore termico....Ma questo esula dal discorso che stiamo facendo che riguarda il downsizing se non da un punto di vista più concettuale sullo sviluppo delle automobili.
Il peso è sicuramente un fattore importante per i consumi e nelle utlime applicazioni, a differenza dei modelli presentati 10 o 15 anni fa, questo asepetto viene maggiormente curato, garantendo una riduzione dei consumi anche in virtù di propulsori più leggeri ma...Questo è un' effetto accessorio all' adozione del downsizing...

Messaggio doppio unito: 29 Aprile 2020

Che l' industria dell'auto sia destinata a perdere il motore a combustione interna se non sui modelli a combustione interna è una dato di fatto (...)

Questo è stato un mio colpo di genio che mi è sfuggito...Mi correggo
Che l' industria dell'auto sia destinata a perdere il motore a combustione interna se non sui modelli ristretti ad una limitata cerchia di appassionati è una dato di fatto (...)