Bosch "Monojetronic" - E' possibile attivare la spia di avaria iniezione?

[Pike]

o Fiat ha realizzato famiglie di quadri strumenti per lo stesso modello che risultano incompatibili fra loro (con tutto quello che ne consegue a livello di cablaggi e di schemi, il che mi pare l'esatto opposto di una produzione ottimizzata e comunque non mi risulta nei fatti)

Che non ti risulti... l'approfondirei. Se riesci a raccontare qualcosa extra sarei interessato a scoprire.

Che sia improbabile beh... Dipende da quanto sarebbe costata una fornitura di centraline migliori in base ai lotti di produzione.
Non riesco ad escludere che di fronte ad un piccolo lotto di motori da affibbiare in giro, magari... industrializzare/accroccare quanto disponibile a prezzo scontato sia costato meno di altre soluzioni, almeno nei pensieri di chi ha preso le decisioni in quel momento. Pura ipotesi.

 

[buonsm]

Se esistesse una variante del quadro strumenti apparentemente identica ma cablata in modo diverso, tanto da renderla incompatibile con le altre, dovrebbe anche esistere uno schema elettrico specifico (parlo di schema ufficiale Fiat), ma io non ne ho mai trovato traccia. Anzi, se qualcuno fosse in grado di smentirmi io ne sarei più che felice, perché avrei qualche tassello da aggiungere al puzzle.

Messaggio doppio unito: 13 Gennaio 2023

Non mi piace lavorare infilato in luoghi angusti, al buio e al freddo, ma era un'atto dovuto.
Domani la macchina mi serve e non mi pareva il caso di smontare altra roba per fare prove al volo, però... forse ci siamo.

 

[buonsm]

Incrociando tutte le informazioni raccolte fino a questo momento, emerge che da qualche parte ci dev'essere un errore di fondo o qualche informazione importante che manca.

La mia intuizione era corretta: mancava un'informazione importantissima che ho trovato allargando la ricerca ad altri modelli, sia Fiat che Volkswagen, e setacciandone i risultati (lavoro non sempre divertente ma necessario).

Nel mio impianto, la spia di avaria non deve accendersi all'accensione del quadro. Questo spiega perché, a quadro acceso, trovavo una tensione positiva sul cavo della presa diagnosi, quello collegato al pin 22 della centralina, che dovrebbe fungere da massa/comando per la spia.

Passiamo alla sperimentazione sul campo.
Prima di tutto ho provato, con un filo volante, a chiudere la spia su una massa qualsiasi e la spia si accende: questo vuol dire che la strumentazione è cablata correttamente per il suo funzionamento.

Poi, con lo stesso filo volante, ho portato la massa della spia sul connettore di diagnosi (pin 22).
Così facendo la spia non si accende in nessuna circostanza, neanche scollegando elementi vitali per l'impianto d'iniezione quali l'iniettore o il potenziometro della farfalla.

Infine ho provato a entrare in modalità di lettura degli errori (l'attivazione del "codice lampeggi"), chiudendo a massa per 5 secondi il filo del connettore diagnosi (pin 22) e... bingo! Ma non troppo...
La spia comincia a lampeggiare, ma i lampeggi sono molto veloci. Ho l'impressione che seguano un duty-cicle ben preciso, ma senza ulteriori test non riesco a stabilirlo.
Allego un breve video di quello che succede:

Da notare che nel video il motore era ancora freddo, ma il comportamento non cambia ne a motore caldo, ne a motore spento, ne provando a scollegare componenti e sensori.
Per uscire da questa modalità basta spegnere il quadro.

A questo punto le possibilità rimaste sono sostanzialmente due:
- o quei lampeggi vanno decodificati mediante qualche aggeggio (fra l'altro su un manuale d'officina VW è spiegato che la diagnosi su Monojetronic A2.2 può essere effettuata solo ed esclusivamente tramite apposito lettore): possibile, ma fosse così probabilmente abbandonerò definitivamente il progetto.
- o quei lampeggi apparentemente veloci sono dovuti ai transitori di tensione sul pin 22 che la lampadina, per sua natura, mostra come variazioni di luminosità: anche questo è possibile e, penso, risolvibile, ma devo esserne sicuro, per cui proverò a inserire un led al posto della lampada sul quadro, e magari anche qualche diodo in serie.

Nel frattempo, ancora una volta, se avete qualche dritta/idea in merito, sono tutto orecchi.

 

[Pike]

o quei lampeggi vanno decodificati mediante qualche aggeggio

Voto per questa.
La frequenza di lampeggio è troppo elevata per non essere/assomigliare ad un bus dati "simil seriale".

 

[buonsm]

Non lo escludo Pike, anzi, ma ormai devo andare fino in fondo, almeno fino a dove riesco ad arrivare sulle mie gambe.

 

[Pike]

Ti suggerirei di andare a caccia dei manuali tecnici di quella monojetronic, oltre che della documentazione specialistica per Fiat. Se guardi i video di mvvblog potresti commuoverti per un certo retro computer...

 

[buonsm]

Diciamo che di materiale ne ho e ne sto aggiungendo altro alla... collezione.

Ho appena beccato un documento (non ufficiale) in lingua polacca dove c'è uno schemino che mostra una cosa interessante:



E15 è la spia, E16 è il connettore di diagnosi. Subito prima di E15 c'è un rettangolo, che ho indicato con la freccia rossa. Non ho idea di cosa sia, ma se è stato messo nello schema un motivo ci sarà. Sono sempre più convinto che quel "coso" sia un decoder, montato in quei modelli dove la spia è attiva in origine (Volkswagen in primis).

Inoltre, su un forum straniero ho trovato un intervento molto interessante di un utente tedesco, riferito a una Uno 1.1 i.e., che ha avuto la mia stessa idea, ha seguito la mia stessa procedura ed è giunto allo stesso mio risultato (ne riporto un estratto):

My problem is the frequency of the flash-code. I thought I could "read" the four-digits corresponding to the number of flashes and write it down on a paper, so to say in real-time. But, in fact, it's not possible to follow the LED-output, because it's high-frequency, absolutely strange.

 

[motom121]

L'attivazione è stata fatta a motore spento?

 

[buonsm]

Sì, anche.

 

[buonsm]

Ragazzi scusate se continuo il monologo ma lo sto facendo anche per mio promemoria, una specie di quaderno di scuola condiviso su cui eventualmente potete tracciare anche voi appunti e correzioni.

In rete ho trovato questo schema, relativo alla presa diagnosi montata su modelli Audi/VW:


Nel testo che accompagna quella figura è indicato di seguire una procedura di attivazione analoga a quella che ho seguito io (spia tra +12V e pin 22, pulsante tra pin 22 e massa).
In tutti i video relativi a modelli VW però il collegamento del pulsante viene effettuato esattamente come in figura, vale a dire con chiusura a massa del pin 11, non del pin 22.

Andando a confrontare con lo schema del mio manuale d'officina, il pin 11 della mia centralina dovrebbe essere vuoto, mentre su un altro schemino al pin 11 è associata un'entità definita "pump coding", che non ho idea cosa sia o a cosa possa servire.

Vuoi vedere che, tra tutte le procedure di attivazione copia-incollate che si trovano in rete, questa con chiusura del pulsante sul pin 11 è proprio quella corretta?

 

[Antonioys]

A mio parere non c'è da scusarsi continua così che in effetti è interessantissimo!

 

[matteo 89]

Io posso solo dirti che sulla Panda con Iaw quella spia si accende a quadro acceso e l'ho sempre associato al caricamento della pompa benzina infatti si spegne in contemporanea di essa ma lo saprai già. Su Punto GT mi ricordo leggendo in giro che c'è un modo per fare la diagnosi lampeggi. Ho dato una letta veloce, stasera leggo tutto: seguo con interesse, altro che scusarsi

 

[buonsm]

Senza voler sconfinare in un territorio che non conosco, nelle Tipo/Tempra che montano la IAW (in pratica solo le bialbero 1.8/2.0) la spia funziona come hai descritto.
Il problema è che la mia centralina è una Bosch Mono-Jetronic... (magari avessi una IAW )

 

[motom121]

Qualche info aggiuntiva, se può essere utile:
- schema elettronico ecu mono jet,
- schemino del KDAW 9975/80 Bosch che si utilizzava per le prime diagnosi con codice lampeggio
Sulle auto del gruppo Fiat il codice lampeggio non c'è mai stato (presente invece su gruppo VW, PSA ....) la diagnosi si leggeva con un tester funzionante a cassette (Fiat lancia tester) che dava le descrizioni difetti in chiaro.

 

[Palio16V.]

Il problema è che la mia centralina è una Bosch Mono-Jetronic... (magari avessi una IAW )

Doveva essere catalizzata la macchina, per avere la spia.

 

[buonsm]

Tutte le Tipo/Tempra che montano la Mono-Jetronic sono catalizzate e in nessun caso la spia è attiva, almeno per quanto riguarda gli esemplari destinati al mercato italiano. Questo fatto l'ho scoperto in corso d'opera.

@motom121 come sempre ti ringrazio per il tuo preziosissimo contributo.
Dallo schemino allegato mi sembra di capire che dal pin 22 esce fuori un segnale proveniente dal microcontrollore che poi viene amplificato: niente di nuovo, insomma.

Una cosa interessantissima però la osservo sui pin 10 e 11, che per come sono collegati e per dove vanno a finire hanno tutta l'aria di essere dei pin di abilitazione/configurazione.

E adesso viene il bello:

- nel mio schema elettrico Fiat nessuno di quei due pin è cablato;
- in uno schema relativo a Citroen AX, Fiat Uno/Tipo/Tempra, Lancia Y (penso intendessero Y10) e Peugeot 205 quei due pin non sono menzionati;
- in uno schema Volkswagen è indicato che, in certi modelli, il pin11 è chiuso a massa quando il quadro è acceso, ma non si dice nulla sul pin 10;
- in un altro schema VW il pin 10 va su un'entità definita "t v coding", il pin 11 su "Pump coding";

Insomma, io quasi quasi azzarderei un'ipotesi:
- pin 22 a massa abilita solo la modalità di comunicazione con lo strumento diagnostico;
- pin 11 (forse in combinazione col pin 10) abilita la spia e/o il codice lampeggio; in questo caso il pin 22 viene sfruttato solo per far accendere/lampeggiare la spia.

Ora mi serve una buona dose di coraggio, perché l'unico modo che ho per dimostrarlo è armeggiare sulla mia centralina, con tutti i rischi del caso. Oppure dovrei procurarmi una centralina di riserva su cui "giocare" (e a quel punto mi servirebbe anche un'altra Tipo, perché non mi limiterei solo a verificare se la spia può funzionare oppure no... )

Nel frattempo, se qualcuno fosse in grado di fornirmi qualche altro schema elettrico relativo a VW/Audi e Citroen/Peugeot che montano la Mono-Jetronic A2.2 ne sarei molto più che felice.

 

[buonsm]

Ho fatto qualche piccolo progresso, anche se solo teorico.
Studiando un documento descrittivo ufficiale ho trovato uno schema a blocchi di cui vi mostro un estratto:



Il convertitore analogico/digitale (A/D o ADC) ha otto ingressi, sette dei quali impegnati dai sensori e dal positivo sottochiave (quest'informazione la si ottiene dallo schema elettronico linkato poco sopra). Quello che rimane è proprio l'ingresso da cui provengono i pin 10 e 11, cioè il "Data encoding".

Nel frattempo ho pure scoperto a cosa serve il pin 11 ("Pump coding"): attiva o disattiva (a seconda che sia chiuso a massa o meno) una funzione della centralina in base al tipo di pompa benzina installata sull'auto.
Quindi il pin 11 è sicuramente un ingresso che configura/abilita qualcosa. Siccome il pin 10 è associato al pin 11 nell'ambito di un partitore di tensione, è chiaro che pure lui è sicuramente un ingresso che configura/abilita qualcosa.
A questo punto il pin 10 o serve davvero per abilitare il funzionamento della spia e del "trigger" per accedere al codice lampeggi, oppure... devo cambiare radicalmente approccio.

 

[Palio16V.]

Tutte le Tipo/Tempra che montano la Mono-Jetronic sono catalizzate e in nessun caso la spia è attiva, almeno per quanto riguarda gli esemplari destinati al mercato italiano. Questo fatto l'ho scoperto in corso d'opera.

Hai ragione, non mi sono spiegato bene. Io intendevo dire che sulle vetture catalitiche, come avevamo in famiglia la Punto Sporting del 1997, hanno la spia sul quadro contachilometri.
Sulla Dedra, per esempio, se non ricordo male detta spia era presente sulle vetture catalizzate ( e mi sembra che questa spia era presente anche sul quadro contachilometri ( analogico ) delle versioni non catalitiche. Mentre su quella che avevamo noi, con strumentazione Optoelettronica, non ricordo se detta spia era presente.......mi sembra di si ( e che si vedesse in controluce sul quadro contachilometri )....ma non ne sono sicuro, anche se all'epoca avevo spulciato a dovere il libretto d'uso e manutenzione in cui era specificata la differenza tra il quadro contachilometri analogico e quello Optoelettronico.

Messaggio doppio unito: 19 Gennaio 2023

A questo punto il pin 10 o serve davvero per abilitare il funzionamento della spia e del "trigger" per accedere al codice lampeggi, oppure... devo cambiare radicalmente approccio.

Scusa, forse mi sono perso qualcosa: ma sul manuale d'officina non è presente la piedinatura della centralina ? ...

 

[buonsm]

La mostrina della spia è presente fin dall'origine su tutte le strumentazioni di Tipo, Tempra e Dedra a benzina, anche le motorizzazioni a carburatore, su questo sono sicuro al 101%. Ti dirò di più: su Tipo e Tempra (forse anche su Dedra) esiste anche una seconda spia la quale segnala il malfunzionamento del catalizzatore, ma io neppure la tengo in considerazione perché la mia centralina non la può gestire.

Sul manuale d'officina è presente la piedinatura della centralina ma, come ho già esposto in precedenza, non dice nulla di utile.

Nel frattempo mi è venuta l'idea per fare un'altra prova, anche se non penso cambierà qualcosa. La centralina prevede due linee di massa separate: una su cui sono collegati i sensori, l'altra su cui sono collegati gli stadi di potenza degli attuatori. Io ho provato a ponticellare il pin di diagnosi solo su quest'ultima in quanto non sapevo dell'esistenza delle due linee. In teoria non dovrebbe cambiare niente, perché a livello di potenziale elettrico è sempre una massa, però chissà se sull'altra linea è presente qualche circuito di filtraggio che può influire sull'attivazione o meno del codice lampeggio.
Per puro scrupolo è una cosa che voglio provare.

 

[buonsm]

Ragazzi sono arrivato in un vicolo cieco.
Ho deciso di dividere il progetto in due e proseguire su due fronti distinti e separati.

Da una parte voglio continuare a sperimentare sulla ECU, ma non voglio "giocare" sulla mia, quindi appena possibile comprerò una centralina identica e comincerò ad attrezzarmi per interagire con essa in maniera più approfondita ma anche più comoda ed enormemente più sicura.
Non so se è un'attività alla mia portata, magari a un certo punto deciderò di abbandonare, in ogni caso l'obiettivo primario è più che altro didattico. Se poi riesco, meglio!

Dall'altra rimetterò al centro quello che era (ed è) lo scopo originario della questione: avere uno strumento immediato che mi dica se l'impianto d'iniezione presenta qualche problema. In questo senso ho già qualche idea -stavolta alla mia portata- che ho intenzione di sviluppare in tempi non troppo dilatati. L'obiettivo è riuscirci, anche a costo di qualche compromesso.

In base agli sviluppi su entrambi i fronti, valuterò se continuare qui o creare delle discussioni ad hoc.

Per adesso non posso far altro che ringraziare tutti quelli che mi hanno aiutato o anche solo letto queste due paginette di discussione verso... il nulla.