-
I contenuti presenti in questo Forum sono perlopiù frutto di opinioni ed esperienze personali, condivise tra automobilisti, e devono quindi essere prese come tali.
Sei sempre e comunque invitato ad informarti ulteriormente, tramite altri canali, e di rivolgerti ad un professionista in caso di qualunque necessità!
BLOCCO DIESEL 2018 - IL MIO PUNTO DI VISTA
- Creatore Discussione Salva-Racing
- Data di Inizio
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Quanta CO2, polveri sottili, riscaldamento extra comporta, in più, rispetto al bruciarle in loco? Ovvio che poi non vale per le sterpaglie dei campi, che a fronte di altra CO2 emessa, polveri sottili, lubrificanti dispersi viene macinata ed inglobata nel terreno come tentativo di recupero nutritivi.
Intendiamoci: è la somma che fa il totale, ogni combustione inclusa quella degli incendi naturali (e dei canadair ed elicotteri impiegati per spegnerli) aumenta emissioni di gas serra ed inquinanti ambientali. Colpire il trasporto privato è più perseguibile in quanto è identificabile quanto genera inquinamento, a chi appartiene, con conseguente accesso al denaro proveniente dal suo reddito. Dall'altro lato, il trasporto su gomma (che genera tanto inquinamento) è il modo con cui noi arriviamo alla maggior parte delle merci durante il giorno.
Intendiamoci: è la somma che fa il totale, ogni combustione inclusa quella degli incendi naturali (e dei canadair ed elicotteri impiegati per spegnerli) aumenta emissioni di gas serra ed inquinanti ambientali. Colpire il trasporto privato è più perseguibile in quanto è identificabile quanto genera inquinamento, a chi appartiene, con conseguente accesso al denaro proveniente dal suo reddito. Dall'altro lato, il trasporto su gomma (che genera tanto inquinamento) è il modo con cui noi arriviamo alla maggior parte delle merci durante il giorno.
vvti
Autore di Tutorial
- Auto
- Toyota Aygo now 1.0 benzina 68cv anno 2010(euro 4)
Un mio amico qualche anno fa, ma è esagerato, ha dato via una polo tdi euro 5 immacolata. È vergognoso alla luce dei passi indietro che stanno facendo.
.
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Non scordare i gas intestinali. La produzione di soliti e gas dalla digestione è una fonte di vari gas.
E se noi 8 miliardi di bipedi non pesiamo "abbastanza", considerate tutti gli animali allevati.
- Auto
- FIAT IDEA 1.4 16V EMOTION 2004 - FIAT Doblò 1.6 Mjet Emotion 2010
hai ragione @Pike. Sfortunatamente nel tempo vari raccordi ferroviari a scali merci sono diventati inutili. Inoltre sono stati fatti interventi sulla rete ferroviaria tradizionale di semplificazione. Si è incominciato a fare qualcosina con la "cura del ferro" di qualche anno fa ma... una cosa per tutte. L'ETR 500 trasformato per trasporto merci sull'alta velocità è scaduto di revisione, quindi si è giudicato non conveniente revisionarlo per proseguire il servizio. Perché questa digressione? Volevo solamente sottolineare quanto si sia investito sul trasporto di merci e persone su gomma. Quindi il maggior inquinamento non è riconducibile al sottoscritto che, ad esempio, percorrerà cinque o sei mila chilometri con il suo Doblò. Vista la situazione attuale, invece che investire soldi nella manutenzione, mi sa che ne farò a meno e andrò a piedi.
- Auto
- Polo 9n 1.4 16v 75cv 2003; Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 129cv 2022
Oltre al peso del co2 prodotto devi considerare il tipo di inquinante, anche se il co2 ripeto che legislativamente non lo è.
Perché altrimenti i vari impianti di smaltimento quali inceneritori ecc non sarebbero stati li a farli, facevano le discariche e gli davano fuoco..
- Auto
- Punto Lounge 1.2 8v 69cv bz/gpl 2016 - Punto 1.3 16v 69 cv Mjet Dynamic 2005
In effetti il grosso è dovuto ad aerei, navi e trasporto pesante su gomma, senza trascurare l'assoluta insufficienza dei controlli, soprattutto per i camion, se ne vedono tantissimi che emettono di tutto dai loro scarichi!
- Auto
- FIAT IDEA 1.4 16V EMOTION 2004 - FIAT Doblò 1.6 Mjet Emotion 2010
Infine vorrei portare un'ultima argomentazione a difesa di noi automobilisti: guardando il territorio dell'Unione Europea su Flightradar24 si notano centinaia di aerei in volo contemporaneamente. Questi non inquinano?
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Parecchio.
Ma con il fatto che costano fucilate di soldi, consumano gigazilioni di carburante, sono operati spesso in leasing e il carburante come la disponibilità è un costo operativo, ammetto che... han fatto molti miglioramenti.
Hanno ingrandito i motori, aumentando il rapporto di diluizione (la cosa più simile nelle auto è il rapporto lambda, che nel nostro caso è fissato per la catalitica, ma loro lo hanno di parecchio aumentato), aumentando la potenza specifica (quindi permettendo di usare in modo diverso il motore in base al carico), alleggerito nonostante l'aumento di meccanismi (solo una baggianata... Ok che c'è il festival degli schermi, ma v'immaginate quanti pannelli LCD si montano al posto di un solo tubo catodico, come peso?) hanno aumentato il range degli aerei bimotore (facendo quindi volare meno quadrimotore, che giocoforza pesano di più), hanno abbondantemente ridotto il motore, migliorato il cx grazie alle superfici trattate... letteralmente, a volte i cambiamenti sono stati nell'ordine di decine di chili di carburante in meno per chilogrammo di peso trasportato. E tanti di quegli aerei non sono passeggeri, ma cargo.
Al di là che forse i prezzi "meglio Aerei Regina del treno" forse non torneranno, gli ultimi decenni hanno reso molto meno impattante ogni singolo aereo di prima.
Però candidamente... Io mi sono fatto 5gg di auto per fare andata-ritorno dal nord italia alla norvegia in auto. Ma penso che molte altre persone preferirebbero 3 ore di aereo che 26 di auto.
Poi è il solito discorso: non pensate che se voi avete riduzioni di mobilità per ridurre l'inquinamento, qualcosa di simile non sia toccato nei decenni anche agli aeromobili. Solo che magari voi (come me) non conoscete molto nel dettaglio la cosa.
Vi faccio un esempio ancora più scemo: ve lo ricordate il "pericolosissimo" (è ironico) 737 Max, che così pericoloso in realtà non era? L'enorme cambiamento fatto all'aereo è stato "Il minor cambiamento possibile" per alloggiare motori più grandi ed efficienti al posto di quelli precedenti. Poi a catena sono state fatte altre modifiche ed altre scelte scellerate da parte di Boeing per venderli meglio, ma il primo obiettivo di quando si ristruttura un velivolo di successo è ridurre il consumo per ogni chilogrammo trasportato. E conta tutto.
A partire dal non far volar più (e smettere di progettare) aerei superveloci per il volo di linea. Ne han fatto uno, il concorde. Poi basta.
Ma con il fatto che costano fucilate di soldi, consumano gigazilioni di carburante, sono operati spesso in leasing e il carburante come la disponibilità è un costo operativo, ammetto che... han fatto molti miglioramenti.
Hanno ingrandito i motori, aumentando il rapporto di diluizione (la cosa più simile nelle auto è il rapporto lambda, che nel nostro caso è fissato per la catalitica, ma loro lo hanno di parecchio aumentato), aumentando la potenza specifica (quindi permettendo di usare in modo diverso il motore in base al carico), alleggerito nonostante l'aumento di meccanismi (solo una baggianata... Ok che c'è il festival degli schermi, ma v'immaginate quanti pannelli LCD si montano al posto di un solo tubo catodico, come peso?) hanno aumentato il range degli aerei bimotore (facendo quindi volare meno quadrimotore, che giocoforza pesano di più), hanno abbondantemente ridotto il motore, migliorato il cx grazie alle superfici trattate... letteralmente, a volte i cambiamenti sono stati nell'ordine di decine di chili di carburante in meno per chilogrammo di peso trasportato. E tanti di quegli aerei non sono passeggeri, ma cargo.
Al di là che forse i prezzi "meglio Aerei Regina del treno" forse non torneranno, gli ultimi decenni hanno reso molto meno impattante ogni singolo aereo di prima.
Però candidamente... Io mi sono fatto 5gg di auto per fare andata-ritorno dal nord italia alla norvegia in auto. Ma penso che molte altre persone preferirebbero 3 ore di aereo che 26 di auto.
Poi è il solito discorso: non pensate che se voi avete riduzioni di mobilità per ridurre l'inquinamento, qualcosa di simile non sia toccato nei decenni anche agli aeromobili. Solo che magari voi (come me) non conoscete molto nel dettaglio la cosa.
Vi faccio un esempio ancora più scemo: ve lo ricordate il "pericolosissimo" (è ironico) 737 Max, che così pericoloso in realtà non era? L'enorme cambiamento fatto all'aereo è stato "Il minor cambiamento possibile" per alloggiare motori più grandi ed efficienti al posto di quelli precedenti. Poi a catena sono state fatte altre modifiche ed altre scelte scellerate da parte di Boeing per venderli meglio, ma il primo obiettivo di quando si ristruttura un velivolo di successo è ridurre il consumo per ogni chilogrammo trasportato. E conta tutto.
A partire dal non far volar più (e smettere di progettare) aerei superveloci per il volo di linea. Ne han fatto uno, il concorde. Poi basta.
- Auto
- 02' Ford Fiesta 1.4 16v, 04' Ford Fiesta 1.2 16v, '20 Fiat Doblò 1.3mjt 95cv
Poi basta aspetta a dirlo, perché nel 2024 partirà la produzione del Boom Overture, nuovo aereo da trasporto passeggeri supersonico!
C'è anche da dire che l'aviazione sta da anni sperimentando l'utilizzo dei SAF (Syntetic Aviation Fuel) molto simili ai carburanti sintetici per autovetture.
Quale sarà il futuro dei carburanti sintetici? Secondo me se ne parla troppo poco...
Per quanto riguarda il 737 Max, fino a che non l'hanno messo a terra e successivamente sistemato, era una vera e propria trappola mortale (ora però è sicuro). Senza scendere in tecnicismi, Boeing ha effettuato consapevolmente delle scelte progettuali (chiamiamole "semplificazioni") per evitare alcuni processi di certificazione dell'FAA (costosi e dispendiosi in termini di tempo), compromettendo la ridondanza di alcuni sistemi di volo critici e quindi la sicurezza.
Ricordo che sono morte più di 300 persone (o meglio, sono state uccise) a causa di queste scelte.
C'è anche da dire che l'aviazione sta da anni sperimentando l'utilizzo dei SAF (Syntetic Aviation Fuel) molto simili ai carburanti sintetici per autovetture.
Quale sarà il futuro dei carburanti sintetici? Secondo me se ne parla troppo poco...
Per quanto riguarda il 737 Max, fino a che non l'hanno messo a terra e successivamente sistemato, era una vera e propria trappola mortale (ora però è sicuro). Senza scendere in tecnicismi, Boeing ha effettuato consapevolmente delle scelte progettuali (chiamiamole "semplificazioni") per evitare alcuni processi di certificazione dell'FAA (costosi e dispendiosi in termini di tempo), compromettendo la ridondanza di alcuni sistemi di volo critici e quindi la sicurezza.
Ricordo che sono morte più di 300 persone (o meglio, sono state uccise) a causa di queste scelte.
- Auto
- FIAT IDEA 1.4 16V EMOTION 2004 - FIAT Doblò 1.6 Mjet Emotion 2010
Grazie per l'aggiornamento in termini areonautici.
Messaggio doppio unito:
Scusa l'ignoranza. Quindi se noleggio un cippatore ed uso il legno di risulta come cippatura, inquino di meno? Lo chiedo per capire meglio l'argomento del quale ho poche conoscenze.
- Auto
- Polo 9n 1.4 16v 75cv 2003; Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 129cv 2022
Se il cippato lo bruci in una centrale termica a biomassa sicuramente si, hai una combustione controllata e un abbattimento delle polveri, grande o piccola che sia. Se è tanto grande hai anche un bel monitoraggio emissioni in continuo che misura tutto quello che finisce in ambiente.
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
Pace per passeggeri ed equipaggi dei due voli caduti. Ma c'erano già centinaia di aviomobili in volo nel momento in cui è stato richiesto di lasciarli a terra che non si sono stampati da nessuna parte.
L'aereo funzionava correttamente, Boeing aveva fatto scelte scellerate sulle procedure da implementare e sull'accessoristica di base. Definirlo trappola mortale è un termine completamente distante dalla realtà
- Auto
- 02' Ford Fiesta 1.4 16v, 04' Ford Fiesta 1.2 16v, '20 Fiat Doblò 1.3mjt 95cv
Puoi spiegare cosa intendi con accessoristica di base?
Partiamo dal presupposto che ogni introduzione/modifica ad ogni sistema che interviene direttamente sulle superfici di volo (non solo, e scusate se semplifico troppo) deve necessariamente essere vagliata dalla FAA e dalla EASA sulla base di una "domanda" che il produttore deve fare alle agenzie, dichiarando le modifiche effettuate. Queste poi vengono testate e approvate e l'aereo può essere venduto.
Faccio una seconda premessa: il Max si distingue dalla precedente generazione di 737 (chiamata NG) non solo perché ha un cockpit più "moderno" (parola grossa) ma anche perché ha dei motori nuovi, più efficienti e silenziosi. Rispetto ai motori della generazione precedente NG (dei CFM56), i nuovi (CFM LEAP1B) sono più grandi di diametro. Il 737 è un aereo progettato negli anni 60, dove i motori erano ancora più piccoli della serie NG di cui parlavo. Indi per cui il 737 è un aereo basso. Il problema coi motori nuovi è che non c'era abbastanza spazio da terra in modo da scongiurare urti con la pista. Cosa hanno fatto? Li hanno spostati più avanti e più in alto. Cosa ha comportato? Uno spostamento del centro di gravità dell'aereo e una attitudine ad alzare il muso nelle fasi di accelerazione.
Cosa si sono inventati? Un sistema che automaticamente regola lo stabilizzatore orizzontale dell'aereo in base alla lettura del sensore dell'angolo di attacco (l'inclinazione in gradi dell'aereo), che è assolutamente fondamentale per il buon funzionamento di ogni aereo (specie del pilota automatico).
Questo sistema (che è un software) è denominato MCAS e, dato che è così importante, avrebbe dovuto leggere i dati da entrambi i sensori dell'angolo di attacco (infatti, data l'importanza, su ogni aereo di linea ce ne sono almeno due, in modo che se uno funziona male c'è l'altro). Così non è stato. Perché? Perché se avesse letto da entrambi Boeing avrebbe dovuto far ricertificare l'aereo dalla FAA (agenzia per l'aviazione civile americana). Quindi hanno affidato la lettura del dato ad un solo sensore. E che fanno ogni tanto i sensori? Si rompono. Infatti si sono rotti, segnando un angolo di attacco di 70 gradi (quando, di norma, sta intorno ai 3/7 gradi) e facendo intervenire l'MCAS che da solo ha portato lo stabilizzatore tutto giù, facendo picchiare l'aereo e facendolo schiantare.
Cosa è stato fatto?
1. il software ora legge i dati da entrambi i sensori (come doveva essere fin dal principio);
2. il software ha dei limiti ben precisi di intervento (che prima non c'erano);
3. i piloti sanno di questo sistema e sono addestrati a intervenire (banalmente basta premere due interruttori);
4. il manuale dell'aereo finalmente ne fa menzione.
Per questi motivi, fino alla rettifica del problema, il 737 Max era una bara volante che ha fatto più di 300 vittime.
Ora, fortunatamente, è sicuro (e ci viaggio sabato).
Partiamo dal presupposto che ogni introduzione/modifica ad ogni sistema che interviene direttamente sulle superfici di volo (non solo, e scusate se semplifico troppo) deve necessariamente essere vagliata dalla FAA e dalla EASA sulla base di una "domanda" che il produttore deve fare alle agenzie, dichiarando le modifiche effettuate. Queste poi vengono testate e approvate e l'aereo può essere venduto.
Faccio una seconda premessa: il Max si distingue dalla precedente generazione di 737 (chiamata NG) non solo perché ha un cockpit più "moderno" (parola grossa) ma anche perché ha dei motori nuovi, più efficienti e silenziosi. Rispetto ai motori della generazione precedente NG (dei CFM56), i nuovi (CFM LEAP1B) sono più grandi di diametro. Il 737 è un aereo progettato negli anni 60, dove i motori erano ancora più piccoli della serie NG di cui parlavo. Indi per cui il 737 è un aereo basso. Il problema coi motori nuovi è che non c'era abbastanza spazio da terra in modo da scongiurare urti con la pista. Cosa hanno fatto? Li hanno spostati più avanti e più in alto. Cosa ha comportato? Uno spostamento del centro di gravità dell'aereo e una attitudine ad alzare il muso nelle fasi di accelerazione.
Cosa si sono inventati? Un sistema che automaticamente regola lo stabilizzatore orizzontale dell'aereo in base alla lettura del sensore dell'angolo di attacco (l'inclinazione in gradi dell'aereo), che è assolutamente fondamentale per il buon funzionamento di ogni aereo (specie del pilota automatico).
Questo sistema (che è un software) è denominato MCAS e, dato che è così importante, avrebbe dovuto leggere i dati da entrambi i sensori dell'angolo di attacco (infatti, data l'importanza, su ogni aereo di linea ce ne sono almeno due, in modo che se uno funziona male c'è l'altro). Così non è stato. Perché? Perché se avesse letto da entrambi Boeing avrebbe dovuto far ricertificare l'aereo dalla FAA (agenzia per l'aviazione civile americana). Quindi hanno affidato la lettura del dato ad un solo sensore. E che fanno ogni tanto i sensori? Si rompono. Infatti si sono rotti, segnando un angolo di attacco di 70 gradi (quando, di norma, sta intorno ai 3/7 gradi) e facendo intervenire l'MCAS che da solo ha portato lo stabilizzatore tutto giù, facendo picchiare l'aereo e facendolo schiantare.
Cosa è stato fatto?
1. il software ora legge i dati da entrambi i sensori (come doveva essere fin dal principio);
2. il software ha dei limiti ben precisi di intervento (che prima non c'erano);
3. i piloti sanno di questo sistema e sono addestrati a intervenire (banalmente basta premere due interruttori);
4. il manuale dell'aereo finalmente ne fa menzione.
Per questi motivi, fino alla rettifica del problema, il 737 Max era una bara volante che ha fatto più di 300 vittime.
Ora, fortunatamente, è sicuro (e ci viaggio sabato).
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
L'accessoristica di base sono appunto le alette (o sensori) di angolo d'attacco) ed il discriminatore dei due, che non erano "di serie" o meglio... come componente "non extra" a spesa nelle configurazioni proposte alle varie linee aeree.
Inoltre l'avanzamento ed innalzamento dei motori ha spostato più in alto e in avanti soprattutto il centro di spinta, cioè quel punto ipotetico dell'aereo che si trova al centro di tutti i movimenti innescati dal cambiamento della spinta richiesta. 737 Max avrebbe più facilmente sollevato la prua rispetto ad un 737 NG per il differente posizionamento dei motori se il pilota o il secondo avessero aumentato la spinta.
La presenza di entrambe le alette e del discriminatore avrebbe potuto avvisare il sistema automatico MCAS di un problema su uno degli elementi con cui agiva sulla manetta. Avere entrambi i sensori in accordo significava effettivamente che l'aereo stesse cabrando, e poteva eventualmente avvicinarsi al rischio di stallo. Aver un unico sensore invece poteva far comportare in modo completamente distante dalla condizione di volo il sistema MCAS. Non aver previsto "di serie" il doppio sensore/aletta ed il discriminatore (cioè quello che ti dice se eventualmente i due sensori dicono o no la stessa cosa) è una scelta per me colpevole di Boeing.
Altra scelta colpevole di Boeing e la pretesa di ricertificare il 737 Max come "praticamente identico al 737NG" per i piloti, senza specificamente creare la formazione necessaria per gestire il diverso comportamento dell'aereomobile ed il dispositivo MCAS (che era comunque disattivabile). Chi era in volo con i due velivoli caduti, secondo le indagini, non aveva idea del motivo per cui l'aereo si comportasse al contrario delle richieste. MCAS stesso era stato ideato ed applicato come un modo per rendere il comportamento in fase di aumento di spinta del MAX più simile al comportamento dello NG.
L'obiettivo della scelta di dichiarare una formazione più veloce era di rendere ancora economicamente più attraente l'acquisto del 737 Max da parte delle linee aeree che avevano già il 737 NG in flotta e che quindi erano già dotate di personale che sarebbe costato meno rendere abilitato al volo del nuovo aereo.
Il primo 737 Max è entrato in servizio a Maggio 2017, il primo incidente è occorrso a fine ottobre 2018 ed il secondo prima di metà marzo 2019. Il confinamento a terra di tutti gli aerei è scattato lo stesso giorno del secondo incidente in cina, ed è terminato il 13 marzo 2019 con l'atterramento da parte della FAA di ogni aereomobile. Dal momento del primo atterramento operato dalla cina sino all'ultimo fatto dagli USA (3gg circa), sono stati tenuti a terra 228 aereoplani, che o erano in volo o erano in procinto di partire quando è stato avviato il provvedimento; 737 Max è stato, nelle varie configurazioni, un'aereomobile di successo: ci sono quasi 4400 ordini di aerei da evadere e ne sono stati consegnati oltre 1200.
Non escludo che nei 4 mesi intercorsi tra il primo ed il secondo incidente ci siano state diverse centinaia di voli con decine di migliaia di passeggeri trasportati dal decollo all'atterraggio.
Due aerei così recenti che in così poco tempo avevano incidenti così devastanti (perdita totale di passeggeri ed equipaggio) ha fatto reagire in modo violento gli enti di sicurezza del volo. Poi non escludo che la FAA abbia cercato di tracheggiare per evitare di penalizzare tanto Boeing, ma la Cina è stata la prima ad atterrarli, aveva il maggior numero di velivoli nelle sue linee aeree.
Le 346 vittime tra i due incidenti restano una tragedia, ma ipotizzando che tra i due incidenti non siano stati consegnati aerei (ed è improbabile che sia così) sono stati coinvolti 2 aerei (in realtà due voli) su 230, lo 0,87% della flotta. Io non penso di aver modo di conoscere quanti voli con passeggeri erano stati effettuati dall'entrata in servizio al primo e poi al secondo degli incidenti, ma il numero di 230 non posso escludere che si moltiplichi per 50 o più.
Vorrei inoltre aggiungere che per quanto non si possa definirli responsabili degli incidenti, i piloti dei due voli sono stati tra le concause di entrambi gli incidenti.
Il termine bara volante riempie bene l'effetto wow e la possanza di conoscenza del tema, ma lo ritengo piuttosto fuori posto. L'aereo non si è spezzato per mancanza strutturale della carlinga (De Havilland Comet G-ALYV decollato da Calcutta, il terzo incidente), non ha avuto i comandi che han cominciato a funzionare al contrario per un problema di idraulica (mentre sto scrivendo il post non mi viene in mente lo specifico volo, che non era stato l'unico e che ha portato alla riprogettazione di una parte del ricuito idraulico) o che ha avuto ghiaccio formato sulle ali nonostante fosse decollato da Port Au Prince (Aero Caribbean 883). Di questi, la cosa più vicina ad una bara volante è stato il De Havilland Comet, primo aereo di linea a reazione e che fu costruito facendo seri errori ingegneristici nei finestrini.
*****. Un ciclopico OT.
Inoltre l'avanzamento ed innalzamento dei motori ha spostato più in alto e in avanti soprattutto il centro di spinta, cioè quel punto ipotetico dell'aereo che si trova al centro di tutti i movimenti innescati dal cambiamento della spinta richiesta. 737 Max avrebbe più facilmente sollevato la prua rispetto ad un 737 NG per il differente posizionamento dei motori se il pilota o il secondo avessero aumentato la spinta.
La presenza di entrambe le alette e del discriminatore avrebbe potuto avvisare il sistema automatico MCAS di un problema su uno degli elementi con cui agiva sulla manetta. Avere entrambi i sensori in accordo significava effettivamente che l'aereo stesse cabrando, e poteva eventualmente avvicinarsi al rischio di stallo. Aver un unico sensore invece poteva far comportare in modo completamente distante dalla condizione di volo il sistema MCAS. Non aver previsto "di serie" il doppio sensore/aletta ed il discriminatore (cioè quello che ti dice se eventualmente i due sensori dicono o no la stessa cosa) è una scelta per me colpevole di Boeing.
Altra scelta colpevole di Boeing e la pretesa di ricertificare il 737 Max come "praticamente identico al 737NG" per i piloti, senza specificamente creare la formazione necessaria per gestire il diverso comportamento dell'aereomobile ed il dispositivo MCAS (che era comunque disattivabile). Chi era in volo con i due velivoli caduti, secondo le indagini, non aveva idea del motivo per cui l'aereo si comportasse al contrario delle richieste. MCAS stesso era stato ideato ed applicato come un modo per rendere il comportamento in fase di aumento di spinta del MAX più simile al comportamento dello NG.
L'obiettivo della scelta di dichiarare una formazione più veloce era di rendere ancora economicamente più attraente l'acquisto del 737 Max da parte delle linee aeree che avevano già il 737 NG in flotta e che quindi erano già dotate di personale che sarebbe costato meno rendere abilitato al volo del nuovo aereo.
Il primo 737 Max è entrato in servizio a Maggio 2017, il primo incidente è occorrso a fine ottobre 2018 ed il secondo prima di metà marzo 2019. Il confinamento a terra di tutti gli aerei è scattato lo stesso giorno del secondo incidente in cina, ed è terminato il 13 marzo 2019 con l'atterramento da parte della FAA di ogni aereomobile. Dal momento del primo atterramento operato dalla cina sino all'ultimo fatto dagli USA (3gg circa), sono stati tenuti a terra 228 aereoplani, che o erano in volo o erano in procinto di partire quando è stato avviato il provvedimento; 737 Max è stato, nelle varie configurazioni, un'aereomobile di successo: ci sono quasi 4400 ordini di aerei da evadere e ne sono stati consegnati oltre 1200.
Non escludo che nei 4 mesi intercorsi tra il primo ed il secondo incidente ci siano state diverse centinaia di voli con decine di migliaia di passeggeri trasportati dal decollo all'atterraggio.
Due aerei così recenti che in così poco tempo avevano incidenti così devastanti (perdita totale di passeggeri ed equipaggio) ha fatto reagire in modo violento gli enti di sicurezza del volo. Poi non escludo che la FAA abbia cercato di tracheggiare per evitare di penalizzare tanto Boeing, ma la Cina è stata la prima ad atterrarli, aveva il maggior numero di velivoli nelle sue linee aeree.
Le 346 vittime tra i due incidenti restano una tragedia, ma ipotizzando che tra i due incidenti non siano stati consegnati aerei (ed è improbabile che sia così) sono stati coinvolti 2 aerei (in realtà due voli) su 230, lo 0,87% della flotta. Io non penso di aver modo di conoscere quanti voli con passeggeri erano stati effettuati dall'entrata in servizio al primo e poi al secondo degli incidenti, ma il numero di 230 non posso escludere che si moltiplichi per 50 o più.
Vorrei inoltre aggiungere che per quanto non si possa definirli responsabili degli incidenti, i piloti dei due voli sono stati tra le concause di entrambi gli incidenti.
Il termine bara volante riempie bene l'effetto wow e la possanza di conoscenza del tema, ma lo ritengo piuttosto fuori posto. L'aereo non si è spezzato per mancanza strutturale della carlinga (De Havilland Comet G-ALYV decollato da Calcutta, il terzo incidente), non ha avuto i comandi che han cominciato a funzionare al contrario per un problema di idraulica (mentre sto scrivendo il post non mi viene in mente lo specifico volo, che non era stato l'unico e che ha portato alla riprogettazione di una parte del ricuito idraulico) o che ha avuto ghiaccio formato sulle ali nonostante fosse decollato da Port Au Prince (Aero Caribbean 883). Di questi, la cosa più vicina ad una bara volante è stato il De Havilland Comet, primo aereo di linea a reazione e che fu costruito facendo seri errori ingegneristici nei finestrini.
*****. Un ciclopico OT.
- Auto
- Opel Astra 1.6 116 cv 2007 GPL +Honda Jazz 1.2 78 cv 2004
Qualche giorno fa ho letto le ultime restrizioni del nostro caro sindaco a milano. Peccato che dai dati emersi nell inquinamento della città le auto incidono solo per il 12% quindi mi continuo a chiedere perché continuare con questa buffonata....ho letto che per i 6 mesi che le auto non potranno circolare avranno una riduzione sul bollo auto....e chi ha le rate da pagare dell auto? Come sempre la guerra dei poveri
- Auto
- Fiat Tipo SW Lounge 1.400 T.Jet 2020 - GrandePunto Starjet Emotion 1.400 16V. 2007
Perchè altrimenti come farebbero ad " incentivare "( o forzare ? ) l'acquisto delle vetture ibride, elettriche, ecc., ecc. , ecc. ?
- Auto
- Panda 169 1.2 Nat. Power 2008
@Salva-Racing hai mai dato un'occhiata, fatto 1 l'inquinante di una Euro6 meno inquinante possibile, quanto risultano essere le varie versioni di Euro6, Euro5 ed Euro4?